按照《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》，新能源乘用车累计销量达4万辆，将只能享受上海市地方补贴的一半，届时，比亚迪秦和唐当前所享受的1万元地方补贴将面临腰斩。
不只是比亚迪，上汽荣威系列新能源汽车累计销量也已超2万辆，按照其目前的销量与增速计算，到明年6月底，上汽也将达到4万辆退坡边界。
记者了解到，除考虑产品品质外，消费者购车首要考虑因素是价格。一旦补贴减少，届时新能源汽车市场的价格战在所难免。而比亚迪总裁兼董事会主席王传福曾表示，将在未来5年，降低30%成本以应对补贴退坡。
上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，当前新能源企业之所以能够盈利，大部分因素是得益于政府补贴，在规模效应未达到前，单靠卖车来盈利还较难实现。在补贴退坡即将到来的情况下，另一项更具市场交易特征的碳积分交易制度或取而代之。
按量退坡关口将近
4月1日，上海正式发布了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法(2016年修订)》(以下简称《办法》)，并首次提出了“补助标准按照累计销量逐步退坡”的机制。
《办法》指出，从2014年1月1日起单一新能源汽车生产商在上海累计销售乘用车小于4万辆可拿到完整的地方补贴;超过4万辆而小于6万辆可拿到一半补贴;超出6万辆则无法获得补贴。
自2014年进入上海新能源汽车目录以来，由于享受国家补贴和上海地方补贴，以及8万多元的免费沪牌政策，比亚迪销量一路水涨船高。去年，比亚迪在上海地区的上牌量达1.86万辆，居于首位。
也正因为销量一路高涨，《每日经济新闻》记者独家了解到，目前，比亚迪在上海的累计销量已超3.8万辆，与4万辆退坡边界相差无几。
上汽也可能将遇到按量退坡这一问题。《每日经济新闻》记者通过统计荣威系列新能源车自2014年至今的销量发现，其累计销量已超两万辆。乘联会数据显示，今年前5个月，荣威e550销量达6382辆，同比增长142.5%。按照这一增速，预计最晚到明年6月底，上汽也将达到4万辆退坡边界。
值得注意的是，2013~2015年，上海共计完成新能源汽车推广应用5.77万辆，占全国推广量的15%，目前已是全国最大的新能源汽车市场，同时也是车企发力布局的重要地区。以比亚迪为例，去年，比亚迪在上海的1.86万辆上牌量就占据其去年全国新能源乘用车6.17万辆销量的30.15%。在上海的销售表现对车企扩张新能源版图的重要性不言而喻。
价格战恐提前来到
从长远来看，补贴“按量退坡”是倒逼企业技术升级，进而降低成本的一种方式，但当下地方补贴的减少，将直接影响到企业终端销售。
今年一季度，由于上海新能源补贴政策迟迟未出，包括比亚迪、北汽与江淮等在内的车企的销量都遭遇一定滑坡，而在新政出台后，3万元的插混补贴骤降至1万元后，终端市场销售也较去年明显“降温”。只有上汽荣威e550因满足发动机排量、混合动力工况百公里油耗以及油箱容量三项指标，能拿到1.4万元的额外补贴而销量大增。数据显示，今年前5个月,荣威e550的销量达6382辆，已紧逼比亚迪秦的6653辆。去年，比亚迪秦在上海的上牌量为1.86万辆，远超荣威e550的1.17万辆。
为此，6月初，比亚迪方面宣布，联合经销商给予秦的购买者1.4万元额外补贴，希望通过此方式提振秦的销量。
值得注意的是，对于车企来说，严峻的不仅是地方补贴将减少，国家层面的补贴也将逐步面临退坡。根据去年4月工信部发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，2017~ 2018年补助标准将在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
对此，6月27日，王传福在达沃斯论坛上表示：“比亚迪已做好这个预期，比如秦和唐，政府补贴大约占20%~30%。去年，比亚迪电动车销量为6.2万辆，到2020年将达到100万辆，比亚迪有信心通过规模以及技术手段把成本降低30%，即使补贴减少20%，也不会对我们产生太大影响。”
上汽乘用车内部人士在接受记者采访时指出，除车子品质外，价格无疑是消费者最看重的要素。“我们已经意识到，补贴逐步退坡后，新能源车价格战或将提前到来，虽然上汽对新能源汽车投入巨大，目前可以说是亏本在卖车，但上汽将尽可能减少消费者的购车成本。”
上述上汽乘用车内部人士指出，今年一季度，上海新能源车面临补贴空窗期，上汽自掏腰包进行补贴，未来，上汽还会逐渐降低新车价格来应对补贴退坡，如2014年荣威e550上市时的价格为24.88万元，2016款上市后降低至23.98万元。
对于“新能源汽车价格战”说法，殷承良也持有相同观点。殷承良认为，在当前这个由政策驱动的市场中，车企本身就是靠价格战在竞争。
新能源汽车仍需政策导向
“此前三年，比亚迪在上海由于抓住了政策机遇，取得了不错的成绩，而今年政策稍有利于上汽之后，比亚迪销量就遭遇到了一定的下滑，主要的原因还是由于现在的新能源市场非真正意义上的商业市场。”殷承良指出，在双方产品实力相当时，价格确实是直接影响销量的最重要因素。
殷承良告诉记者，“过去传统汽车建一个厂达到30万以上产能，才能达到卖车盈利平衡点，新能源汽车由于零部件采购以及供货不及时等因素，想盈利可能需要更大规模。”
尽管在补贴减少后车企将面临更大的盈利挑战，但智电互动公司董事长庞义成则仍持乐观态度。庞义成告诉记者，在2020年国家层面的补贴完全退出前，碳积分交易制度将出台。
今年初，财政部部长楼继伟就曾透露：“目前财政部正在效仿‘加州模式’研究碳积分交易制度。”据了解，所谓“加州模式”，是指美国加利福利亚州规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案(Zero Emission Vehicle，零排放车辆计划)的规定。
“碳积分交易制度一旦推出，将给相关新能源生产企业带来实实在在的利益，能够抵消一部分补贴退出后的损失。例如特斯拉，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利1.3亿美元。”
最为重要的是，在庞义成看来，今年与明年将是新能源汽车产业发展最为关键的两年，“今明两年，(新能源车)销量有望分别达到70万辆与150万辆，这是一个重大转折的开始。到100万辆之后，供应链的完整程度、服务网络、电池回收等都将慢慢形成，届时整个产业也将有内生能力来应对补贴退出。”
