业绩下滑利润提升
江淮汽车10月产销快报和前三季度业绩报告显示，今年前10个月，企业累计销量下降14%，出口额也下降了近15%。今年前三季度，江淮汽车营业收入为251.63亿元，同比下降1.21%，实现归属于母公司的净利润为4.2亿元，同比下降43.62%，扣除非经常性损益后归属于母公司的净利润同比下降高达48.52%。
据江淮汽车方面预测，今年全年其新能源车销量将有望达到2000辆。按照每辆车9万元补贴计算，这些新能源车将为江淮汽车带来至少18亿元的补贴收入，以弥补传统汽油车销量下滑带来的损失。
记者在走访车市时也发现，江淮汽车的新能源车型已经成为经销商的主推车型。一位销售人员表示，目前店里销量最好的就是新能源车型。“在享受国家和北京市政府的双重补贴后，江淮和悦‘爱意为’的售价仅为7.48万元，是北京市新能源汽车补贴目录中售价最低的车型，因此很多消费者都会选择该车型。”该销售人员说。
对此，汽车分析师张志勇认为，地方政府为推动新能源汽车增长大派“红包”，已经成为现阶段一些车企谋取利润的重要手段。但需要注意的是，获得各种优惠和补贴的车企能不能规避“短视效应”，抓住有利时机推行长期发展战略，才更是企业应该考虑的。
补贴已成利润来源
事实上，主流上市车企三季度财报显示，有23家整车类上市企业业绩上扬，总体营收同比增长近10%。但同时，也有11家企业业绩下滑。这表明汽车行业各车企经营情况出现严重分化。尤其是自主品牌，整体表现不佳，业绩均出现下滑。
中汽协的统计数据也显示，今年前三季度，中国品牌乘用车市场9月首度回暖，但中国品牌轿车市场份额依然下滑，乘用车市场占有率仅为38.54%。在新能源汽车补贴的诱惑下，众多自主品牌车企开始不在意传统汽油版车型的销售数字是否好看，转而扎堆进军新能源汽车市场。
中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，目前国内出现的各类新能源汽车示范区总数达到88个，但过多的推广项目有让新能源发展偏离轨道的趋势，由于各大厂商把主要精力放在推广上，在这样的情况下，新能源汽车的概念很容易被热炒。
据了解，目前在免征车辆购置税的新能源车型目录中，已有215个新能源车型进入免征购置税范畴。其中，涉及乘用车45款，客车132款，基本涵盖了目前市场上的主流新能源产品。而从产量结构来看，纯电动乘用车占比最大，上半年的统计占比就达到55%。按照2013年9月16日工信部等四部委联合发布的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，购买纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴，而地方补贴也从1万-6万元不等，再加上免征的购置税，每辆纯电动乘用车最低可获得近7万元的补贴。
值得关注的是，有调研机构统计，去年，我国22家上市车企共获得55.9亿元政府补贴，相对2012年增长16%，比2011年26.1亿元增长100%。对此，有业内人士认为，根据相关政策，国家和地方的高额补贴并不会永久存在，而将是逐年递减，最终会退出，自主品牌车企单纯靠享受政策红利维持企业发展只能是一时之计。
侧重研发有助持续发展
在汽车分析师贾新光看来，政府与其在车价上给予自主品牌车企高额补贴，不如转变为在研发技术上支持，这样更有益于自主品牌车企持续健康发展。据悉，在目前新能源汽车发展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌车企在新能源车型研发上的投入普遍较低，而且缺乏原创性的基础研究和应用研究。
对此，政府也开始在新能源汽车准入政策方面考虑为更多企业开“绿灯”。去年，工信部部长苗圩曾表示，会放一两匹“黑马”搅动新能源汽车的“水”。近日，国家发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，就纯电动乘用车投资项目申请企业的基本条件、投资项目的基本要求、新建企业生产准入管理等事项向社会公开征求意见。
与2009年工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，本次征求意见稿对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，要求要有三年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力。同时，该征求意见稿将还未具备乘用车生产资质的企业纳入其中，这被认为是新能源汽车发展的重大利好。
业内人士表示，征求意见稿的推出，有助于我国新能源汽车研发技术上的发展，同时引入未具备乘用车生产资质的企业，能够充分发挥市场竞争机制，加快调整并提高产品竞争力。而对于自主品牌车企来说，拥有新能源汽车的竞争力，才是真正提升自身业绩的惟一出路。
