我国新能源汽车产业从无到有，逐步发展壮大，于2015年超越美国成为全球最大的新能源汽车市场，但骗补事件给新能源汽车蒙上一层阴影。如今，新的补贴政策出台，意味着骗补事件告一段落后，今后的发展道路将更健康。据了解，新能源商用车的补贴政策出现较大变化。作为国内新能源汽车的重要组成部分，在面临补贴退坡和技术门槛提高的双重压力下，后补贴时代的商用车企业又该何去何从？
纯电动客车受影响最大
按照此前国家发布的新能源汽车补贴政策，受益最大的是新能源客车，而新补贴政策的出台，新能源客车也首当其冲，成为受影响最大的领域。新政策不仅增加多项技术指标，如动力电池系统能量密度、充电倍率、燃油经济性水平，而且在补贴额度上也大幅退坡。
与2015年的补贴政策相比，新版补贴政策对新能源客车提出四个技术性门槛要求：第一，单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.24Wh/km·kg；第二，纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里（等速法）；第三，电池系统总质量占整车整备质量比例（m/m）不高于20%；第四，非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平要高于40%。
同时，分别设置中央和地方补贴上限，其中地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的50%。除燃料电池汽车外，各类车型2019~2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。
纵观整个新的补贴政策，调整主要集中在两方面，首先是降低纯电动客车车型补贴标准；其次是提高进入新能源汽车推荐车型目录的条件，提高补贴产品的技术水平。从纯电动客车的国家补贴政策看，车身长度在10米以上的纯电动客车，补贴从最高的50万元下降到最高30万元；8~10米的纯电动客车，补贴从最高的40万元下降到最高20万元，降幅达到50%；而6~8米的纯电动客车补贴降幅超过60%，从最高25万元变为最高9万元。从地方补贴看，其标准不得超过国家补贴标准的50%，这意味着国家与地方1∶1的补贴比例成为过去时。
此外，在新能源货车和专用车领域，新的补贴标准和单车国家补贴上限与早前网传版基本一致，以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。同时，提出两项技术要求，即装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/Kg；纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量（Ekg）不高于0.5 Wh/km·Kg，其他类别的纯电动专用车吨百公里电耗（按试验质量）不超过13kW·h。虽然技术门槛提高，但远好于之前悲观预期的补贴暂缓推出甚至取消国家补贴。
市场态势从暴涨回归平稳
为推广新能源汽车，我国建立起从顶层设计到落地实施的完善政策体系。从2012年7月《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）的通知》，到2015年3月，交通部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，以及一个月后，国家四部委发布的《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，再到2015年10月，国家发改委发布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》。政策覆盖指导目标、政策补贴、限行限购、基础设施四个方面，架构起我国新能源汽车发展的全方位支撑。有专家认为，中国新能源汽车产销量位居第一，归根结底最大的驱动力是政策体系。
在国家政策的大力支持下，国内新能源汽车市场出现井喷式发展。据中国汽车工业协会统计，我国2015年生产新能源汽车37.9万辆，同比增长近4倍。2009年到2015年累计销售新能源汽车44.8万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售仅为12.3万辆。大跃进式的发展带来隐患，而最典型的莫过于骗补。
早在2015年，就有客车业内人士向记者表示过担忧，快速发展的新能源汽车及高额的补贴让很多企业无心技术研发，一门心思地造车，而这对整个汽车产业的健康发展并不是好事。随着骗补事件逐渐落幕和新的补贴政策出台，原本突飞猛进的新能源汽车，开始回归平稳发展轨道。
中银证券的分析显示，新能源汽车补贴政策调整略高于此前预期，但政策调整后补贴方式更加合理，整体技术要求显著提高，监管体系更加健全。2017~2018年政策稳定，后续政策动态调整，新能源汽车有望长期健康快速发展，顺利完成2020年累计产销500万辆目标。而历经8个月的骗补整治之后，新能源汽车推广推荐目录的发布也重回常态化轨道。
从2016年12月29日工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录（第五批）》来看，本次发布的新能源汽车推广目录当中，共有493款车型入围，其中，乘用车仅25款，新能源物流车型154款，其他非乘用车314款，新能源商用车占了绝大多数的份额。比亚迪公司董事长王传福近日表示，本土传统汽车超过外国品牌的希望不大，而新能源汽车是一个契机，可能性起码比传统汽车高10倍。作为新能源汽车的重要组成部分，新能源商用车在新补贴政策出台后，专注技术研发已成必然选择。
技术进步才是最终出路
2016年12月19日，国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，在这份规划中再一次明确了新能源汽车、新能源和节能环保等绿色低碳产业的战略地位。要求大幅提升新能源汽车的应用比例，推动其成为支柱产业，到2020年，产值规模达到10万亿元以上。如何在新一轮的发展机遇中分得一杯羹，而不是盯着国家的补贴款项，成为新能源商用车企业必须思考的战略问题。
金龙客车负责人向记者表示，国家专项检查中，出现补贴标准过高、企业过度依赖补贴政策、享受补贴的新能源汽车技术水平偏低等问题，一定程度上讲，补贴政策的变化就是针对这些问题做出的调整。新增的技术指标无形之中提高了新能源汽车的准入门槛。对企业而言，简单地用电池替换发动机的做法已被淘汰，只有专注技术研发才是最终出路。
不久前，银隆集团董事长魏银仓公开表示希望立即取消补贴，在他看来，补贴已完成推动新能源汽车发展的历史使命，接下来行业的发展需要以市场为导向。因此，如何用好补贴，把握补贴的机遇，在有限的时间内，把新能源汽车产业培育起来，最终离开补贴走向市场生存。现在整个行业的发展出现了投资不理性、消费不理性、研发不理性的问题，需要负责任地培育、投资新能源汽车产业。
中通轻型客车有限公司总工程师赵红光此前在接受记者采访时，也曾明确表示加强技术研发，降低新能源汽车的成本，逐步走向市场化，是最终的发展路径。单纯依靠国家政策支持并不是长久之计。
此外，有长期研究客车产业的人士向记者透露，国家虽然对政策进行调整，但新能源汽车的战略地位并未改变。新政的调整对汽车企业而言，意味着生产技术含量低的新能源车型将拿不到补贴；而从国内整个新能源汽车产业来看，汽车制造企业须改变原有造车理念，回归技术研发的理性平台。补贴的多少并不是关键，如何使用这部分补贴才是关键。有的企业挪作他用，有的企业投入到科研中，可谓失之毫厘，谬之千里。
