近日，业界期待多时的新能源汽车补贴政策正式落地，调整后补贴方式更加合理，整体技术要求显著提高。中银证券研报称，受新能源利好政策影响，新能源汽车有望健康快速发展，以达成2020年累计产销500万辆目标。
另一方面，政策的风向突变，让国内低速电动车企业颇为纠结。据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露，未来低速电动车管理方面将与“普通乘用车”看齐。而低速电动车究竟该如何发展、身份究竟能否合法，又一次摆在低速电动车企业面前，并牵动着行业和最基层消费者的神经。
新能源车补贴新政落地
门槛提高增强龙头优势
2016年12月30日，财政部、科技部、工信部、发改委联合出台《关于调整新能源汽车推广技术应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，自今年1月1日起实施。
记者注意到，相比2015年出台的“十三五”期间新能源汽车补贴方案，新政有三大主要变化。第一，《通知》从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。第二，《通知》调整了部分新能源汽车补贴标准，其中新能源客车补贴幅度下调最高，补贴上限由60万元下调到30万元；新能源乘用车补贴标准下调20%，补贴最高上限由5.5万元下调到4.4万元；电池方面由容量每千瓦时补助1800元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。第三，设置地方补贴上限，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的50%，在补贴资金拨付方式上，由此前的事先预拨改为事后清算。
目前，我国新能源车销量只占整个汽车市场份额极小一部分，不过，从增速方面来看，表现稳健。最新数据显示，2016年1月-11月份，我国新能源汽车共计销售40.2万辆，比上年同期分别增长60.4%。有业内人士预测，2016年全年产销量有望达到50万辆，创历史新高。
尽管如此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受记者采访时仍表示，由于此前“新国补”迟迟没有出台，乘用车市场受到了一定影响，新能源汽车的发展并未达到预期。“在补贴政策和资金没有到位的情况下，各个环节都面临一定压力，同时各地方政策也在缩减推广力度”。
崔东树认为，鉴于2016年各项资源都难支撑，尤其是补贴资源不到位，在经过2015年“抢拨”后，新能源汽车在未来必然要面临一个洗牌的过程。
“由于政策透支的原因，新能源汽车领域的确可能面临一个调整期，不排除有出现负增长的可能性。现在新能源汽车总体上处于产品调整期，仍依靠工信部的政策引导，降低压力，满足需求，而在经过2017年的调整后将会迎来一个巨大的发展机会”。崔东树对记者表示。
相对于崔东树的谨慎乐观，新能源车企则更关心于政策的持续性和稳定性。长江汽车品牌总监胡铭就对记者表示，国家政策退坡符合工业发展的规律，政策的提出具有内在驱动力，本身也是产业升级换代的需求，将来只有拥有核心技术的新能源企业才会赢得市场。
新国标风向骤变惹争议
低速电动车热销难解政策困局
在2016年最后一周，中国低速电动车行业度过了极其焦虑的一周。2016年12月22日，先是公安部对禁止在山东德州试点低速电动车。而就在此事件之后的12月27日下午，国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议，预告了低速电动车新国标的出台，更是在低速电动车行业引起强烈反应。
据陈全世透露，低速电动车新国标的管理思路有重大改变并在今年两会前出台。上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”相同。
而在两个月前的2016年10月份，国家工信部网站发布国务院《关于低速电动车管理有关问题的请示》，提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路，国务院领导已批示同意。政策风向突然转变，让人始料不及。
据统计，低速电动车从2012年至2015年连续四年保持高速增长，同比增幅分别为196.4%、45.8%、54.4%、85.6%，2016年预计销量将突破百万辆，成为了真正意义上的“国民电动车”。
在低速电动车企业看来，新国标与消费者需求相互矛盾。“这将逼着消费者买传统燃油车，不论是价格还是后期使用成本将显著提高，不利于新能源汽车推广。”
对此，国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚曾表示，低速电动车行业目前所遇到的问题集中在产品准入和市场管理两方面。“国家对低速电动车应该采取分类管理办法。如果政策得当，未来可能会形成百万辆级甚至千万辆级的市场。”
低速电动车的发展确实经历过泥沙俱下的时期，但随着政府的整顿，目前也不乏一些具有四大工艺、自主专利的正规企业。“低速电动车品牌集中的效应正在显现，作坊企业和简陋产品正在被市场的力量逐步淘汰，低速电动车的发展需要更加宽容的政策环境”。有分析人士向记者表示。
