补贴退坡，难免挫伤、打击处在起步阶段新能源企业的信心。未来，新能源汽车厂家如何应对重压在企业身上的成本压力？在地方政策没有明确之前，经销商如何卖车？尚未形成刚性需求之前，消费者能否为成本增加买单？在补贴套利时代结束之时，行业中充满了困惑。
为了解答上述问题，1月6日，万帮新能源研究院在北京主办“电动汽车布局2017”闭门研讨会。本次研讨会聚集了多位专家学者、四十多家新能源汽车及相关领域的企业高管。
万帮新能源研究院是由万帮新能源投资集团发起、并出任理事会单位之一的一家市场化、专业化的产学研服务平台，旨在整合与新能源汽车产业密切相关的官、产、学、研、媒资源，通过各种形式为行业的可持续发展注入正能量，为企业间的合作共赢搭建平台。
政策套利时代结束
“可以说政策套利时代已经结束。”中信证券汽车首席分析师许英博表示，新的政策与以往相比，提高了补贴门槛，各项标准也显著提升。补贴由之前的预付变成年初审核之后拨付，新增运营方面的监督，在一定程度上堵住了以前最容易出现问题的地方。
不断修正的补贴政策，对于企业来说，就是不断增加的成本压力。
“按照新的补贴政策，一辆续航里程为250公里的车未来要减少4.4万补贴，如果这4.4万让企业全部承担，对企业的压力非常大。”比亚迪股份有限公司总经理助理张为明在研讨会上表示，新版补贴政策中提到的技术要求，比亚迪早就有一定的储备。在第五批新能源汽车推广目录里，比亚迪有一款产品能拿到1.1倍补贴。但是，新的补贴落地后，国家和地方按1：0.5的比例进行补贴，补贴减少了4.4万。
按照新版补贴标准进行测算，纯电动乘用车国补最高额度由2015年5.5万降低为4.84万，插电式混合动力乘用车由3万降低为2.4万，新能源客车由50万降低为30万。
又由于地方财政单车补贴额不超过中央财政的50%，综合下来，2017年新能源乘用车的政府补贴最高将减少约4.4万元。而在新能源客车方面，对比2015年的补贴额度，新版补贴额度退坡已经超过50%。
难以向消费者转嫁的成本压力
对于突然间增大的成本压力，北汽新能源营销公司市场管理部副总监赵新智也有话说。“从2017年补贴比2016年减四万块钱任何一家都受不了，连比亚迪造电池起家的都觉得很大压力，对于新能源更觉得力不从心了。”
他表示，政府做退坡举措希望企业自身造血，但是，也需要看企业造血能力有没有到那个阶段（企业自身造血阶段），是不是真的能拿起筷子吃饭了。
企业还不能完成自身造血之时，政府又减少了输血量，这些不足的血液该从何处得到补偿。
万帮新能源投资集团高级副总裁王磊认为，补贴退坡后，对于厂家而言是成本的增加、产品研发压力加大。但是，增加的成本很难转移到消费者身上，新能源汽车还没有成熟到只靠产品就能打动消费者的水平。
“2017年春节前北汽全系车型不会涨价。”赵新智在研讨会上表示。具体销售政策，以北京地区EU260车型为例：对于在春节前购车的用户，由北汽新能源出资承担补贴政策退坡的4.4万元差价，让利给终端消费者。消费者仍然可以以补贴退坡前的终端零售报价（不含促销）买到北汽新能源的产品。
同样选择自己承担成本的企业还有吉利，也表示在1月份购买新能源车保持原价销售。在场的专家表示，对新能源汽车企业来说，已经在售的车辆不可能再涨价，但是，不排除企业会将成本转嫁给产业链上的其它企业。
万帮新能源研究院院长郑春峰表示，未来的市场即是一个竞争的市场，也是一个洗牌的市场。如果有企业不能成功的通过自身体系消化因补贴退坡增加的成本压力，未来就可能失去竞争力并且难以存活下来。
政策需留有观察期
补贴逐步退坡已经成了不争的事实。对于企业来说，最担心的是政策的不连续性。
“政策的前后衔接一定要做好。”海马车总经理助理赵志刚建议，在新的政策出台之前，政府最好有一个平台期可以观察企业的适应情况。
北汽特来电（北京）新能源科技有限公司董事长杨晓伟也表示：“补贴一定要早出，不能让企业等的时间太长。”补贴应该有三个时期：第一，是政策引导期；第二，公共群体引导消费期；第三，是大众普及期。在他看来，第二个阶段应该在2017、2018年到来。
国家财政部财科所副所长白景明则从政策制定的角度分析补贴政策。怎么才能使补贴资金更有效。从新能源汽车主机厂到电池厂家再到充电设施运营商，究竟哪些环节需要补贴，哪些环节获得补贴之后，能够最大效用的带动行业发展。他认为，这就是补贴政策未来应该瞄准的方向。
万帮新能源研究院是由万帮新能源投资集团发起、并出任理事会单位之一的一家市场化、专业化的产学研服务平台。研究院旨在整合与新能源汽车产业密切相关的官、产、学、研、媒资源，植根于电动汽车产业实践，着力研究行业政策、商业模式和市场策略，通过各种形式为行业的可持续发展注入正能量，为企业间的合作共赢搭建平台。
