就在纯电动汽车和插电混合动力汽车销量“两翼齐飞”的情况下，购车为环保还是为牌照的争论，引发了人们对新能源汽车地方补贴优惠给了谁的质疑。
钻政策空子、拿牌照，汽车“新能源”受质疑
开着新能源汽车，也有可能一点都不节能。近日，多位业内专家根据对国内一些城市新能源汽车使用的初步调查发现，由于仅仅是为了得到牌照，一些插电混合动力汽车充电率并不高，有车主甚至大部分时间都在加油行驶。
今年以来，上海等城市插电混动车销量明显超过纯电动车，其中插电混动车免费上牌的政策起到推动作用。按照上海政策，列入推广目录的纯电动汽车和插电混动汽车均可享受上牌的优惠政策，这相较于近10万元的拍卖价格吸引力无疑巨大。
对此，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在北京新能源汽车产业发展调研座谈会期间对记者直言，“北京、上海等城市的限牌政策，让汽车牌照 价格飙升，甚至有钱也买不到牌照。因此，有不少人认为，这种政策让同样能使用汽油的插电混动汽车钻了政策的空子，这对发展纯电动汽车特别不利。”
“有人讲插电混合动力汽车是借助了上牌照方面的优惠补贴政策，才使得大家购买的欲望比较高，但使用过程当中充电率比较低。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新在三季度末举行的电动汽车创新发展研讨会说。
记者近期采访多位国内外专家发现，对于新能源汽车是否充电的问题，在特斯拉诞生地美国加利福尼亚州也是一个存在争论的话题。加州大学戴维斯分校 交通研究院中国能源交通中心主任王云石教授对记者说，根据其在加州的调查，发现插电混合动力汽车的充电率并没有想象的那么高，有很多车主也是冲着加州对新 能源汽车的优惠交通政策而去。
中国汽车工业协会副秘书长李万里也在电动汽车创新发展研讨会上说，部分城市对插电混合动力汽车的使用调查显示，买车不是冲着节能环保去的，而是为了能取得牌照去的，这样的地方政策引领可能会出现问题。
技术路线可因地制宜，但充电率低环保贡献就很小
在要环保还是要牌照背后，纯电动路线和插电混动的路线之争仍然若隐若现。
根据工信部数据，2014年前10个月，纯电动乘用车生产2.22万辆，插电式混合动力乘用车生产1.11万辆。单纯从数据看，纯电动汽车较插 电混动汽车推广力度更大。对此，专家指出，从上述充电率问题看，对于各种技术路线的选择要因地制宜，要选择适合当地环保和交通现状的车型推广新能源汽车， 不能简单选择哪一个路线。
面对新能源汽车可能“变异”的现状，中国汽车工程学会理事长付于武认为，汽车从燃油驱动向电驱动的发展趋势不可逆转，新能源汽车当中纯电动、插电混合、燃料电池三个技术路线在中国都有其合理性，要看当地的实际情况进行选择。
不少业内专家表示，从北上广等大城市目前环保与交通压力看，如果在充电配套条件并不完善的情况下，可能要先选择先发展纯电动汽车，带动充电配套 设施完善再选择进一步发展插电混合动力汽车。如果充电率太低，新能源汽车对环保的贡献会很小，这从一个角度意味着政策效果有限。
“不管是纯电动车还是插电混动车，对充电网络等基础设施的要求都很高，如果充电不方便，有很多人可能就少去充电或不去充电，这样的话新能源汽车的节能环保效果就很难保证。”吴志新说。对此，一些专家表达了“求同存异”的观点。
不同类型的新能源汽车应实行差别化补贴
针对地方补贴优惠政策方向的争论，董扬表示，根据国家节能新能源汽车发展规划，纯电动汽车、插电混合动力汽车都被列入新能源汽车发展计划，地方 政府应该按照中央的精神一视同仁给予支持。但从目前不同车型的销售情况看，相关政策未完全考虑到北京、上海等城市限牌政策，对于不同类型新能源汽车推广的 影响。
“在这种情况下，地方政府在服从中央安排的情况下，可以根据自身情况，对不同类型新能源汽车实行差别化补贴政策，避免出现插电混动汽车完全代替纯电动汽车的情况。”董扬说。
记者了解到，与上海不同，目前北京市在新能源汽车发展上，采取对纯电动汽车进行地方补贴和单独摇号的政策。对此，部分专家认为，一些对购车资格 进行摇号配置的大城市，甚至可以考虑对纯电动汽车和插电混动汽车进行分别摇号和补贴。这样才能让更多政策优惠补贴来到真正有节能环保需求和能力的消费者手中。
