所谓“电动汽车”，GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》3.2.9条有定义：“电动汽车（electric vehicle）纯电动汽车、混合动力（电动）汽车和燃料电池电动汽车的总称”。而“低速电动车”、“微型电动车”、“准电动车”、“短途纯电动乘用车”这些称呼的定义在现行标准里均不存在。如果想要把这些品种的电动车纳入“电动汽车”序列则应该有个合适的称谓。不知道“相关主管部门”出台的“微型电动车行业规范”（以下简称“规范”）时是否有考虑呢？
国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出，到2015年，力争纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆。这里所说的纯电动汽车和插电式混合动力汽车是不包括“低速电动车”、“微型电动车”、“准电动车”、“短途纯电动乘用车”的。尽管近年来我国纯电动汽车产品的研发取得了长足的进步，但其产业化受到基础研究薄弱、生产成本居高不下和配套设施建设滞后等诸多因素的阻碍和制约。即使纯电动汽车目前在部分示范试点城市可以享受中央和地方政府的双重补贴，但价格依然昂贵，加之技术不成熟、配套不完善等因素，研发出的产品企业无法实现量产，已上“公告”的纯电动汽车产品绝大部分迟迟没有推向市场，个别已上市的产品也没有得到消费者的普遍认可。
与之形成鲜明对比的是，在山东等地的低速电动车发展却呈现出燎原之势。2011年，山东省生产小型低速纯电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%，2012年低速电动车销量规模在10万辆左右，而实际销售可能达20万辆，市场潜力巨大。可令人尴尬的是，这么庞大的产业却没有合法身份，没有合法的身份，低速电动车只能在夹缝当中生存。尽管山东等地方政府使出浑身解数公关，却一直拿不到“准生证”。即便如此，这些地方政府依然不离不弃，敢“冒天下之大不韪”地把发展低速电动车纳入到未来几年的节能与新能源汽车产业发展规划中，产量逐年提高不说，甚至还出口到国外，真是有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。
低速电动车热销现象，说明推动电动汽车产业发展，技术可能都不是最重要的因素。重要的是应该从消费者需求出发，靠市场来推动电动汽车产业发展。而依靠政策补贴来刺激产业发展，会使企业患上“补贴依赖症”，不仅于事无补，甚至还可能事与愿违。最近出现的北京、上海等地关于新能源汽车补贴政策引起的质疑，应该引起业界反思。制造出没有补贴消费者也愿意购买的电动汽车才是硬道理！这是笔者对新能源汽车产业发展的一贯观点。
2014年被视为新能源汽车市场化的元年，对完成2015年50万辆的目标至关重要。大限在即，政府如何自圆其说？白纸黑字写着总不能不了了之吧。这时，把正在“蓬勃发展”的低速电动车合法化，将其纳入电动汽车范畴，与其说是政府顺应民意，不如说是顺应了事物发展的必然规律，符合了中国的国情。
笔者认为，只要对广大消费者有利，对保护环境有利，对推动汽车产业发展有利，对实现交通电气化有利，就应该大胆尝试。如果这个市场打开了，中国的电动汽车年产销量何止50万辆？
