作为首都，北京市政府对于新能源车的态度历来都会备受市场的关注。继去年年初北京市政府公布了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》以及《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》之后，北京市政府的这一系列举措就被业界认为是充满了地方保护主义的标签。而且在《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》中，也只是把电动车纳入到了新能源车的范畴当中。很显然，北京市政府的新能源车政策无论从深度上还是广度上来看都还有拓展的空间。
时隔一年之后，北京市科学技术委员会新能源与新材料处处长许心超在全球新能源汽车大会上透露，北京市新能源汽车准入方式将会在近期有所调整，由先前的新能源汽车目录方式改为备案方式，车型只要备案即可在北京销售、上牌。换句话说，如果北京市政府的新能源车政策从目录制转变为备案制，也就意味着只要是在北京市政府规定内的新能源车，通过备案就可以进入北京市场销售，而并非像之前那样需要挤破头去进入一个有着地方保护嫌疑的产品目录。
从积极的角度来看，如果这一消息属实的话，那么北京市政府的这一举措是具有积极意义的，是值得肯定的。因为一旦推行备案制之后，北京市政府对于新能源车市场的主导作用就会有所削弱。也就是说，地方保护主义的问题得以改善。如果北京市政府关于新能源车准入制度真的能够从目录制转变为备案制，那么将会为很多符合北京市政府规定的新能源车提供进入北京新能源市场的机会，促进市场的发展。
不过，为什么笔者一定要强调是“符合北京市政府规定的新能源车”呢？按照《北京市示范应用新能源小客车管理办法》的规定，只有纯电动的车型才能够算作北京市政府所承认的新能源车，换言之，北京市的新能源车是狭义的新能源车。正是因为如此，准入制度从目录制到备案制的转变并不会对北京的新能源车产品结构产生任何的影响，况且目前市场上能够归入到新能源车范围里的纯电动车本身就没有几款，这也就意味着，北京市的新能源车市场并不会仅仅因为这一个制度的变化而掀起多大的波澜。
从去年北京新能源车市场的情况来看，虽然北京市政府就新能源车的推广下了大力气来普及基础设施建设，提供了相应的新能源汽车补贴，还有更加优惠的牌照释放条件。但是消费者对此响应却不是那么热烈，几款位列《北京市示范应用新能源小客车生产企业产品目录》中的纯电动车产品销量也是寥寥无几。原因很简单，因为纯电动车还没有被私人消费群体广泛接受。要把新能源车的推广落到实处，仅仅靠改变下准入制度是远远不够的，地方政府的政策还需要进一步放开才行。
限制纯电动车进入私人消费领域的原因很多，但是归根结底还是因为这种类型的新能源汽车从根本上改变了眼下汽车社会的用车习惯。首先，车主要学会适应车辆续航里程的计算从实体的燃料到虚拟的电量的转变。其次，在增加续航里程方面，整个汽车社会的固有运作体系和服务体系需要进行全面的转变。可以说，全面推广纯电动车基本就是在推翻一个延续百余年的而且具有强大生命力的制度，然后再在一穷二白的废墟上建立一个全新的制度，阻力之大，可以想象。
说到纯电动车的运作体系建设方面，北京市的情况同样不容乐观。据报道，在开放准入制度的同时，北京市还明确了提速布局新能源车充电桩建设的信号，未来将通过线上地图软件等合作方明确充电点。截至目前，北京市已经建成1245个充电桩，同时还对社会资本抛出了共同开发充电设施的橄榄枝。而不久前还有京沪高速全程充电设施开通，每五十公里就提供一个快充站。理论上看，北京市在迎接纯电动车进入的基础设施建设方面做得还的确不错，值得肯定。但是当随后有媒体以普通车主的身份驾驶着电动车驶上这条高速公路的时候，却面临着快充站空无一人，且无电可充的情况，同样的情况恐怕也会出现在已经建成的1245个市内充电桩上。
在世界范围内来看，在纯电动车是否能够普及这个问题上，各国均没有一个明确的答案。日本和韩国基本可以肯定将走燃料电池路线，而一贯在技术方面以激进著称的欧洲也仅仅是在普及插电式混合动力车型，至于纯电动车，欧洲人也只是在浅尝辄止的进行着实验，至于是否会普及，真说不好。
回到标题，对于北京市政府关于新能源车准入制度的调整，单纯从政策方面来看，是一次大的进步，是值得肯定的。但是，这类市场调控政策的改进能否从根本上改变新能源车市场推广的现状，还是有待观察。笔者还是建议开拓思路，给予新能源汽车市场更大的空间。
