但在步伐激进的同时，特斯拉经历的还有这些：车主对延迟交车的抗议、两年内第二次的高层离职，以及小区物业对充电桩的抵制。
这些小障碍比想象中要更难解决。特斯拉家用充电业务总监高翔用“难缠”来形容在中国小区安装特斯拉充电桩的过程。
中国豪华车消费者要求不低，他们不会因为电动马达和17英寸液晶屏就容忍汽车公司在售后服务方面的问题。“在做产品、做品牌方面，特斯拉是高手，但在处理销售、政府关系、配套服务等方面，它可能对困难预估不足。”思略特咨询公司全球合伙人彭波说。而每一个在华开展业务的外资汽车品牌都会告诉特斯拉，中国在这方面尤为复杂。
这也难怪，马斯克在接受彭博社采访时将中国称为一个“百变牌”（Wild Card）一样难以预计的市场。
特斯拉全球高级副总裁纪龙（Jerome Guillen）在2014年9月接受采访时也承认：“特斯拉现在还不是一个大公司，特斯拉的发展需要循序渐进，所以我们的目标不可能一蹴而就。”
中国只占特斯拉全球市场的1／10，而特斯拉在这里遇到的麻烦是它全球境况的一个缩影。
2014年9月，特斯拉终于敲定了它张扬已久的超级电池工厂（Gigafactory）选址。根据《财富》杂志的报道，特斯拉把美国7个州卷入竞争，并运用娴熟的谈判技巧获得了大把好处—最后获胜的内华达州在4周内夷平了数百英亩的土地，还拿出了14亿美元的税收优惠。
这家工厂的完全产能将在2020年释放，足以支持50万辆电动车的制造。同时，马斯克又放出消息，未来要在欧洲再建一座同样的工厂。
而另一方面，2014年12月，因传动系统问题，特斯拉在挪威召回了1100余辆Model S，这是其除美国外的最大单一市场。在此之前，马斯克还因充电问题向挪威车主道歉，因为气温过低，Model S的充电线缆在那里一度无法正常工作。2014年第二季度，特斯拉在挪威的销量下滑了47.4%。
这家位于加利福尼亚州的汽车公司需要更高的热度。2014年，特斯拉推出了改款车型Model S P85D，增加了四驱系统、驾驶辅助和新座椅。马斯克在发布会上把它与迈凯伦F1作比较，认为这是一辆以性能着称的“速度机器”。看上去，这更像是为富人所做的一次玩具升级，无法带来更大的市场份额。“用一款车支撑全球市场和高企的股价肯定不是件容易的事情，特斯拉现在的销量不振和市场麻烦都是难免的，它需要新的刺激点。”彭波说。
过去一年的特斯拉，一面抛出一个又一个激进的规模扩张计划，另一面则在汽车公司的经营细节上碰壁。
关键问题在于，现在不应该是特斯拉讨论规模的时候。不要忘了，特斯拉的股价之所以如此之高—即使降至200美元以下，多数分析师仍建议买入—是因为华尔街相信它能造出这个时代的“T型车”。
归根结底，电动车还是一个大众商品。特斯拉需要Model 3。按照计划，这是一辆价格在3.5万美元左右，能真正普及的电动车。
马斯克最新的允诺是，2017年推出Model 3，特斯拉在2020年盈利，并在2025年成为百万辆级的汽车公司。特斯拉目前在产能和基础设施建设方面的扩张，都是为了降低成本，迎接Model 3的来临。
不过，当Model 3问世时，它可能不再像前辈那样被当做先锋。
同样在底特律车展，通用汽车展出了接近量产的纯电动概念车雪佛兰Bolt，续航里程超过300公里，预计起售价3万美元。虽然没有明说，但所有人都知道这辆车针对的就是两年后的Model 3。而在此之前，价格在3.5万欧元左右的宝马i3和大众e-Golf都已上市。
理性的汽车消费者一直在等待“没有理由不买电动车”的时刻。3万美元的价格，意味着理由又被划去了一条，电动车可能离普及真的不远了。而拥有最优秀研发人才的汽车业巨头们已经证明，当它们醒过来时，动作一点也不慢。
当然，这未必是个坏消息。对于任何新市场而言，更多的参与者才能带来更大的需求。一个充分被炒热的市场可能对特斯拉更有利。从这个角度看，特斯拉过去一年的扩张、寻找同盟，以及开放专利的公关行动都在传递着这样的信息。
这个时代的T型车（们）一定会出现，特斯拉会不会名列其中？真正的决定时刻还未到来。
