刹车灵不灵，不重要。
锅甩给谁，才重要。
这不是特斯拉或马斯克的官方言论，这是第三方视角看到的现实。
特斯拉车主抱怨刹车失灵成为本届上海车展最大新闻
随着女车主站上车顶，特斯拉也再次站上舆论中心。涉事女车主第一时间被司法处理，特斯拉也第一时间将锅甩给女车主，因为她不接受特斯拉指定的第三方检测机构进行检测。
“我们没有办法妥协，就是一个新产品发展必经的一个过程”，这句话确实是特斯拉官方回应车展维权事件的原话，它来自于特斯拉对外事务副总裁陶琳。
如果不是人民日报、中央电视台和新华社三大央媒的齐声抨击，如果不是消费者协会、市场监督和监察委三部门的强势压力，车展维权事件或将以这句“没有办法妥协”为结束。
毕竟在多起刹车失灵、转向失控甚至是自燃起火事件中，都是以特斯拉的不妥协，消费者的妥协为结束。
特斯拉消费者的群体维权现象，是近些年汽车行业少有的。消费者在维权中的诉求有所不同，但消费者所面临的维权困境相同——特斯拉不提供汽车行驶状态记录的全部原始数据。
消费者想要的，特斯拉给不了，消费者才被逼到了车顶上。
在车展维权事件发生2天后，负责汽车缺陷召回工作的市场监督部门，要求特斯拉无条件提供维权女车主发生刹车问题前半小时的全部原始行驶数据。
特斯拉无法再次甩锅，终将锅甩给了自己。
1数据缺失维权难
车展维权，消费者争的不是脸面，而是数据。
2020年底，特斯拉车主王先生的太太驾驶Model 3，在北京崇文门路口发生失控事件，行驶中王太太感觉方向盘转动力矩突然加大，无法正常转动方向盘，车辆冲向路边公交站台，致使一名交通志愿者受伤（下图）。
事后王先生多次向特斯拉索要事件发生时的车辆行驶数据，特斯拉官方仅给出方向盘转动角度数据，以证明事件发生时车辆状态正常，车辆处在驾驶员控制之下。
王先生并不满意，要求特斯拉进一步提供方向盘扭力数据，以证明事发时方向盘是否存在转向异常，特斯拉没能满足王先生的进一步诉求。
不仅是王先生，正在进行特斯拉维权的车主们，大多没有拿到想要的数据。
甚至，作为执法机关的交通警察，在王太太驾驶特斯拉发生事故后，也未能从特斯拉公司获得更多数据，以进行交通事故调查。
具备辅助驾驶能力的特斯拉Model 3汽车，曾因多次自主紧急避障、避险而被科技界和消费者热捧。但站在技术角度上看，Model3的自主避障功能，是基于视觉识别算法开发的。
如果视觉识别算法存在计算错误的可能，那么就存在由此引发刹车失灵、转向失控的可能。
既然存在以上可能，在调查相关交通意外事故时，就不仅需要传统的交通事故调查数据，同时还要车企提供涉及意外事故的全部行驶数据，才能完整的得出事故结论。
从道德层面看，辅助驾驶，自动驾驶作为新鲜事物，从事研发生产的汽车公司，天然具有提供车辆原始数据的义务。
即：研发生产具备辅助驾驶、自动驾驶功能汽车的公司，具有自证清白的义务。
但特斯拉对行驶数据始终保持强势地位，不管是谁来索取数据，只给出基础数据，不给出全部原始数据。
某特斯拉失控事件女车主曾在微博上发声（上图），将特斯拉数据缺失问题总结成两个套路。
其一是特斯拉不给出全部数据与第三方数据做对比。
其二是特斯拉质疑第三方提供的车辆原始行驶数据。
数据霸权之下，特斯拉不提供数据，不与第三方质证数据。如此情况，特斯拉车主在维权中取胜，谈何容易？
2数据记录了吗？
既然具备辅助驾驶功能的汽车具有自证清白的义务，那技术上能否实现呢？
应该能，而且该做到必须能。
按照国标GB/T 32960-2016电动汽车远程服务与管理系统技术规范中的要求，电动汽车应采集数据并进行记录，上传到公共监管平台。
至于电动汽车所需采集的详细数据，在国标同样有明确标准。
在GB/T 32960-2016中，明确规定了电动汽车应记录运行模式、加速踏板行程值、制动踏板状态等关键的汽车行驶数据，记录时间间隔不大于30秒。
但在国标中，没有涉及到方向盘转动角度，力矩等车辆行驶中的其他关键数据，因此GB/T 32960-2016所规定记录的行驶数据，仅是最低的标准，车企应有更高的数据记录标准。
特斯拉的数据标准确实比国标高，至少在时间间隔方面，就高出不少，可以精确到每秒。
微博用户“的呀阿曼达”，上传了一份特斯拉官方提供的行驶数据，从这份数据看，特斯拉每1秒钟记录一次加速踏板状态数据。
在本次上海车展维权事件后，特斯拉应市场监管部门的要求，将无条件提供涉事车辆发生意外前30分钟的车辆行驶数据。
政府部门的强制要求，能解开特斯拉行驶数据记录仪中全部的秘密，但在秘密解开前，我们至少能确定的是，对于加速、刹车等关键操作状态的行驶数据，特斯拉有能力，也确实进行了记录。
3辅助驾驶数据该从严管理
自动驾驶存在交通事故悖论。
谁该为交通事故负责，谁又能证明责任划分是否正确？
在涉及自动驾驶的交通事故中，驾驶员无法有效证明是车还是人导致的交通事故，只有车企才有技术能力证明。站在车企的利益角度看，车企会千方百计的为自己开脱，数据霸权就是其中之一。
在特斯拉AutoPilot（AP）功能诞生之初，特斯拉曾将它宣传为自动驾驶功能，但在发生多次AP导致的事故后，特斯拉官方将AP的中文名称修改为自动辅助驾驶功能。
辅助两字的加入，得以让特斯拉在面对政策法规时，存在一定的灵活性。
按照工业和信息化部、公安部和交通运输部三部委在2018年4月印发的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》中要求，智能网联汽车必须记录以下数据。
由于该试行规范主要约束对象为具备城市道路自动驾驶功能的汽车，因此特斯拉在将AutoPilot修改为自动辅助驾驶功能后，得以规避规范的要求，在数据记录方面存在灵活性，不受该规范的强制约束。
但在宣传和技术层面上，特斯拉通过不断的OTA升级，以及模糊宣传手段，加速将准自动驾驶功能推向普通消费者。
由此导致的事故，特斯拉则以数据霸权予以应对。
不仅是在中国，在美国同样如此。
据财经网转载路透社消息，美国警方在进行交通事故调查时，同样需要以搜查令这种司法手段获取特斯拉所记录汽车行驶记录。
可以说，数据霸权一直是科技企业，尤其是美国科技企业的传统。
在个人电脑、智能手机时代，这种数据霸权不易引发实体性安全问题，但在智能电动汽车时代，数据霸权则成为车企应对自动驾驶交通事故的遮羞布。
消费者还没能体验到自动驾驶汽车的便利性，可能就被车企的数字霸权所欺压，掉入维权陷阱。
因此在完全自动驾驶时代来临前，全行业应该先建立辅助驾驶/自动驾驶数据监管标准。《电动汽车观察家》认为，起码有三个原则：有记录、可追溯、可验证。
有记录：车企具备高阶辅助驾驶功能的汽车，必须记录行驶数据和辅助驾驶/自动驾驶的控制数据。
可追溯：监管部门出台自动驾驶的数据记录标准，核心是，当导致车辆发生事故的行为发生，能够追溯到来自于驾驶员还是辅助驾驶/自动驾驶的操作，甚至追溯到辅助驾驶/自动驾驶系统对感知、决策数据。
可验证：监管部门或者独立第三方，应该能够对车企提供的辅助驾驶/自动驾驶数据进行验证，以确定数据的真实性，以避免车企篡改数据。
对此，是否要采取车企在监管部门制定服务器备份存储数据，以便事故时直接读取？这样激进的举措，当然会让企业担心数据资产。但是，如果你不自律，政府就会来管你。也许，可以由车企联合成立一个行业组织，来负责数据的存储和特殊的查看要求。
只有从严要求数据监管，才能避免车企的数字霸权形成。
