在证券市场上，比亚迪和江淮虽然近期由于整个A股市场重心向超级大盘股转移而出现调整，但近一年多以来也基本上处于强势之中。比亚迪股价长期占在40元/股上方，市盈率高达200倍以上；江淮汽车股价虽然经历了近期的一波较大幅调整，但股价总体上仍然居于11元/股上方，与一年多以前5元多的股价相比，翻了一倍左右的股价已经是不可同日而语。
就在前不久，包括海通证券、世纪证券、山西证券的相关研究员还在给比亚迪以“增持”或“买入”的评级。江淮汽车也不例外，国泰君安、东北证券的研究员全都给予了“增持”的评级。
就在市场对比亚迪与江淮寄予更大期待的时候，却传来了不太令人满意的消息：比亚迪公布的三季报显示，公司1～9月实现营业收入404.09亿元，同比增长4.4%；净利润3.89亿元，同比减少16.38%。扣除非经常性损益后，前三季亏损3.9亿元。三季报显示，第三季度归属于上市公司股东的净利润2821.8万元，按年减少26.06%；营业收入136.93亿元，按年上升8.13%。营收低增，利润高减，呈现出典型的“费力不讨好”特征。
由于商用车全面切换为国四标准导致销量大幅下降，以及江淮新车瑞风S3开始对外销售所产生的模具摊销和营销费用增长等因素，江淮汽车也在今年第三季度母公司净利润亏损4058万元，出现过去5年来第一次的单季度业绩亏损。
那么，在国家大力倡导和推进新能源汽车这一战略新兴化产业之际，比亚迪与江淮们是否真的具有很好的发展空间并能迎来新的增长契机，从而转危为安呢？这还要从两家公司的产品战略说起。
以2013年的业绩来观察，在比亚迪三类主要业务中，汽车(传统和电动汽车)收入占比仍然达到50%，汽车业务所形成的利润更是达58%之多。从新能源汽车市场看，2014年上半年国内新能源汽车产销均超2万辆，同比增长超过两倍，比亚迪也当仁不让地坐上了国内新能源汽车的第一把交椅。
从今年上半年国内新能源汽车市场的销售情况看，比亚迪上半年销售新能源汽车7567辆，整体市场份额达到37%，其中插电式混动汽车表现突出，市场份额超过60%。今年6～8月，比亚迪的新能源乘用车销量更是分别达到6800辆、6500辆、6100辆，预计第四季度的月销量有望进一步提升。在新能源汽车享受“国家 地方”双重补贴，并且同时减免购置税和消费税的背景下，再凭借运行过程中“电成本”比“油成本”低的巨大优势，比亚迪所产各类新能源汽车前景长期看好，坐稳国内新能源车老大地位的根基相对稳固。
另一方面，尽管动态市盈率已高达200以上，但一些券商并不是用普通的估值方法去进行评价，而是按特斯拉所谓的“市销率”(以上市公司总市值除以总销售收入)方法，即从一个处于起点的行业的估值角度来估算。按此方法计算，2015年仅电动车部分比亚迪每股价值就达45元，新能源业务的未来整体预估值将高达1000亿元。同时，再加上人们对比亚迪电池产能即将释放的期待，未来二三年比亚迪的电池产能将提升至目前的3倍以上，电池成本有可能下降50%左右，这些都将为比亚迪实现高速增长奠定基础。 江淮汽车也同样如此。尽管10月份卡车销量同比下降43%，轿车同比也下降达56%之巨，但人们从其新能源汽车的良好发展势头和新车S3的持续热销，以及即将上市的小型MPV车型M3和纯电动车IEV5可能带来的销售放量，也不会对江淮汽车发展过分悲观。
其实，无论是比亚迪还是江淮，在肯定其新能源汽车发展业绩的同时，各大券商所给出的风险提示也几乎相同，其中都包含了一条：传统燃油车销售大幅下滑，新能源汽车推广受阻，进度不如预期。与证券研究机构一样，在对比亚迪和江淮的新能源业务持有高度信心的同时，也希望他们的各项业务均进展顺利，以找到一条另辟蹊径的中国自主品牌汽车发展之路。
