百年以来，德国汽车的传奇给全球制造企业树立了“典范”。受近年来全球石油资源日趋紧张、环保要求日益提高的影响，头脑灵活的美国开始在新能源汽车领域发力。如果说仅仅把德国发展新能源汽车热情逐渐高涨，归结于德国汽车制造商意识到了来自美国特斯拉构成的威胁，显然是小看了他们。事实上，从5年前“2020年德国运营或行驶的电动汽车要达到100万辆”目标的提出，到近日德国政府通过的推动电动汽车使用的法案草案，都不难窥探出，德国政府已然把推动电动汽车发展看作是一次提升整个国民经济的战略机会。这一次，严谨理性的日耳曼民族依然不急于求成，也不是单纯追求电动汽车数量的突破。它的完整方案在于，在推动电动汽车发展的同时实现绿色能源的转换，即让可再生能源获得长足的发展。
“电动交通”是难点也是突破点
《中国电力报》：您认为目前德国电动汽车发展存在什么瓶颈？
UlrichEichhorn：我想德国电动汽车行业的发展，最大的动力也是最困难的地方就是我们推行的———电动交通国家平台。电动交通（ElectricMobility）区别与电动汽车的根本在于系统性和协调性的解决问题思路。它可以说是德国在电动交通变革过程中一个里程碑式的事件。
而德国目前最需要做的就是与政策决策者们共同合作，为电动汽车市场制定出一个详细政策框架。而当各州政府和地方当局将他们的车队都替换成电动汽车时，这对德国来说不仅是非常正确的决策，也是非常重要的决定。因为这个行为也同时代表了德国汽车行业几十亿的投资正展示着他们所选择的道路的决心。实际上，电动交通可以通过很多办法（例如设立停车特有权和利用公交车专用道）在公众视野中实现。此外，德国政府、各州和各地方通过采购电动汽车已经像全国释放出一个重要的信号。我们也同样被这些路上的电动汽车说服，它将进一步刺激私人购买市场。
《中国电力报》：据您对中国电动汽车市场的了解，中国发展电动汽车，关键在哪？最核心的优势集中在哪些方面？
UlrichEichhorn：我对中国是如何 推动电动交通方面感到非常吃惊。今天，中国已经推出了一系列捆绑政策让电动汽车成为一项非常诱人的选择。而中国在对电动汽车进口方面的支持以及对地方政策环境的调节让我感到非常的欣慰。
显而易见，在具有吸引力的产品以及供求双方的信任的基础上，这些政策和方法将大大提升电动汽车在中国市场比例。
《中国电力报》：德政府曾确定到2020年上路电动车数量达到100万辆的目标，但目前进展缓慢，截至今年初上牌电动车仅为1.2万辆，在您看来上述目标能完成吗？在德国，电动汽车实际需求是否没有达到之前的政府和市场预期？
UlrichEichhorn：实际上在我看来目前德国电动交通发展正处于非常好的状态。德国汽车制造商们一直都在通过开发新的电动车车型来扩大他们的产品范围，到今年年底，德国还将推出17款电动汽车；到2015年，预计还有12款将上市。这个数据是在全球任何一个国家都无法达到的。据国际相关评估报告显示，德国汽车产业是全球电动汽车行业的支柱，且电动汽车市场也在极速的扩大。当然虽然2007年以来，购买电动汽车的注册量每年都在翻番，但我们要认识到的是，想要构建一个成功的电动汽车市场，基础设施（例如充电设施）必须完善且到位。
“电动交通”需优先权协助推行
《中国电力报》：在德国，人们目前对电动汽车是抱着什么样的看法？
UlrichEichhorn：我必须要承认尽管目前人们对电动汽车的认可度已经有很大的进步了，但当客户真的考虑购买电动汽车时，仍然还有很多问题使他们犹豫不决。因此在向这个新科技领域转变时，我们首先应该将关注点放到我们的客户上：客户想要的是什么。电动汽车的定位应该是能够完全地适合每一位用户的舒适型汽车。我们认为这样电动汽车才能更快获得人们的认可。对于这个观点特别适用于使用电动汽车的企业或政府车队。因为当一个车队既有内燃机汽车又有电动汽车时，各个系统都能充分发挥各自的优势了。智能措施可以让电动交通在城市和城镇里执行，特殊停车权或者使用公交专用线会让客户更容易接受电动交通。
《中国电力报》：消息称，德国将出台电动汽车法，目前的进展情况如何？预计何时将推出和生效？届时德电动车将拥有哪些优先权？
UlrichEichhorn：目前德国内阁政府已经通过了关于电动交通的法案，它将在2015年2月1号正式生效。该法案会要求德国各市提供出免费的电动汽车停车位，并且在充电站也要为电动汽车预留停车位。此外，德国各市在合理且不干扰公共交通的情况下，电动汽车可获得一些道路准入规则（例如噪音控制或空气污染防治）的免责或者可开通单独行驶的车道。当然具体政策决定权还是由道路交通机构下达。
《中国电力报》：中德电动汽车充电项目（SGEVCP）于2013年6月正式启动，中德双方将一起解决如何为电动车充电以及如何统一充电标准的问题。请您介绍一下这个项目的具体合作细节。
UlrichEichhorn：SGEVCP项目旨在为私有电动车主在对电动车充电时，在技术和程序上提供更加有效的解决方案。而作为该项目一个重要部分就是将个体车主、住房物业管理公司以及房地产开发商的需求和意见整合到项目的科研中去。在个体充电设施领域，SGEVCP向相关利益者们提供最佳实践范例和意见。其中主要包括以下几点：分析北京的生活环境，评价安装充电设备的可行性；记录并分析安装过程中遇到的困难；对具有代表性的电动汽车用户的使用情况进行研究，例如充电习惯、驾驶模式等；开发出一个安装向导，其中不仅包括目前的技术标准，还应包括全球最佳实践范例；对于半／公共充电领域，SGEVCP提供了详细且已被验证可行的技术方案，用于让所有项目内的电动汽车都可以使用同一种充电设备；对于那些无法在家安装充电设备的用户，项目在商业模型和技术解决方案上给予特别的关注，并把这些用户的需求和期望纳为重点技术解决方案。
充电设备便利性是关键点
《中国电力报》：中国政府将会继续细分电动车的补贴，除了直接经济补贴，您觉得政府还需做些什么？UlrichEichhorn：我认为最需要解决的主题是充电设施。电动交通的成败在很大程度上取决于电动汽车用户充电的便利性。中欧交流充电规格的统一是一项重大的突破。此外，目前两国正在研究开发的、一个安全且可交互操作的直流快速充电标准也是非常重要项目。德国汽车行业与中国汽车产业协会等相关部门共同为该标准提供支持和详细分析。
《中国电力报》：事实上，很多技术在发展到一定程度后，后续能让这个技术得到广泛应用并取得市场成功的，不仅是技术本身的突破，更是商业模式的突破。作为早期产品的推广者，德国电动汽车企业如何在技术现有的局限性条件下，找到一个成功的商业模式？
UlrichEichhorn：让电动汽车企业更加经济的运营的有效手段之一就是采用特殊的折旧方式。当然该方法必须要明确这些权限将适用于哪些汽车。插电式混合动力车、纯电动汽车以及燃料电池汽车对这种折旧方式的可持续性贡献最大。
然而，车主们（尤其是车队经理）知道购买汽车时产生的成本只是整个汽车使用成本链上的一点。在汽车的整个生命周期里，很显然电动汽车要比普通汽车支出的费用要低很多。如果电动汽车被很好的使用，最开始采购的高昂支出可以被之后的花费和维护费摊消。当这些电动汽车以最佳的方式整合到车队中时，其实它们就已经在产生经济效益了。此外，企业车队在充电设备方面也占很大优势。例如必要的充电设备在企业办公楼安装会相应的便宜，而夜晚不使用汽车时可以继续充电以备第二天使用。
