目前有海关知情人士透露，中国海关10月份共进口特斯拉Model S车型110辆，自4月份开始，国内已累计进口特斯拉Model S车型3541辆。
但是据媒体报道，虽然特斯拉进口数量很大，但是截至到目前，特斯拉终端上牌量却仅为1000多辆。
要知道，特斯拉CEO马斯克曾公开表示，做为全世界最重要的市场之一，2014年特斯拉在华的销售目标是5000辆。
如果按照现在的形式发展下去，特斯拉全年的实际销售量，也许会出现仅仅达到马斯克预期20%的惨淡情景。
也就是说，特斯拉虽然进口气势很足，媒体也是关注不断。但是，特斯拉真的开始卖不掉了？
联想到双十一时特斯拉天猫店的风波。虽然特斯拉最终以破坏特斯拉交车规则为由，关闭了自家的天猫店。但是这也让很多人猜测，特斯拉是不是想借双十一清理自己的库存车？
其实相比于其他品牌的进口车，特斯拉背靠国企国机集团已经是占到了优势。在年初为特斯拉取得了3C认证之后，国机集团旗下的国机汽车也与特斯拉签署了物流合作协议，为特斯拉提供了多项汽车进口服务。
因此，在渠道和市场关注度都占有优势的情况下，特斯拉依然供大于求，这种情况是否真的说明，人们对于特斯拉的新鲜劲，已经消失了。
相比于特斯拉的惨淡，比亚迪场面可谓火爆
11月10日，比亚迪官方公布了新能源汽车的销量情况。数据显示，比亚迪秦10月销售1702辆，1-10月累计11175辆。e6电动车销售199辆，1-10月累计2203辆。今年1-10比亚迪新能源乘用车累计销量达13378辆，居国内新能源汽车销量第一。
新能源销量展望论坛上，一位比亚迪秦的车主说道：“作为秦的车主，觉得自己很幸福，目前秦已使用有2万多公里，用油和用电的比例是一半对一半，每次加油时，都觉得心在滴血。”这位车主不会是比亚迪的托吧，真有这么夸张？
从使用成本上看，平均纯电使用成本大概在9分钱每公里。但目前秦的续航里程70公里，迪粉希望比亚迪秦的电池的续航里程能更多一些就好了。
来自比亚迪公司统计的数据显示：从3月10日秦在上海上市以来，到9月底，比亚迪秦已销售4293辆。从9月1日开始，新能源车免征购置税，进一步刺激了上海市民购新能源车的热情。9月份，秦在上海的上牌量达到1212辆（全国1700辆），成为上海乘用车单品销售冠军。
另据笔者了解，除上海市出台了相应的补贴措施外，浦东区也对应出台了新能源汽车私人购买的补贴，以秦为例，浦东区补贴2万元，补贴不限数量，时间自2014年1月1日—2015年6月30日，浦东户口或者浦东注册公司上班连续满1年社保即可申领。
秦在上海为什么这么畅销？首先从车本身性能上来说，0-100公里/时加速5.9秒，红绿灯起步基本秒掉旁边车，估计用过秦的人都会迷上秦。纯电能跑70千米，还有遥控驾驶、全景影像倒车系统等配置。再加上外观也非常好看，不热销也难。
其次国家补贴6.325万元； 其次是上海市补贴包括免拍照费价值超7万元，插电式混动3万元，免购置税约1.2万元； 最后是上海各区级额外补贴，闵行2万元、浦东2万元、嘉定1.5万元。不过，也有部分上海已购秦的车主表示，截至目前，他们购买比亚迪秦依旧没有兑现相应补贴。
但是，不得不承认，免费赠送那张号称“全国最贵的铁皮”就足以让人心动，难怪上海市民对秦“情有独钟”。想购买秦的车主还需要耐心排队，据比亚迪的人员介绍，目前秦的产能每月1000辆左右，从9月份秦在上海上牌量来看，全部供上海市场也不够呢。其他地区也在加大新能源车的推广，秦在西安最高省15万元，深圳省17万元。
很多想买秦的消费者可能还是很担心电池够用吗？怎么解决充电问题？其实你已经不是第一个吃螃蟹的人了，比亚迪针对上海207个秦用户进行了回访，在使用过程中，纯电里程占总里程的89%，从数据表明，还是很多人在纯电动模式下使用的，70公里的续航里程对于每天上下班在城市里驾驶基本上够用。用户都用充电器充电，充电方式的选择具有多样化，住宅、工作单位、公用充电站、商场停车场等，只要能插上插座就能充电。
王传福马斯克拼颠覆 比亚迪胜特斯拉技术解读
“如果把中国沙漠面积的1%拿来做太阳能发电，请注意，只要1%，那中国所有的发电站都可以关门了。”在不久前比亚迪召开的“世界级技术发布会”上，坐在深圳某酒店会议厅主席台上的王传福正在向台下的数百家媒体，还有对王传福本相关公司代表，侃侃而谈他的电动未来。
当天，比亚迪对外发布了三项技术：绿混(以技术创新提升能量转换效率等手段让汽车更节能环保)、绿净(车内空气快速净化)和TID动力总成(涡轮增压缸内直喷发动机+DCT双离合变速器)。
记者注意到，在说出这番令四座惊诧的话时，王传福刻意放慢了语速，语调上也保持了他作为工程师一贯的谦逊，甚至让人不得不相信，这是经过他缜密的逻辑思维演算后得出的相对保守的推论。不过，在字里行间，听众能隐约感受到王传福那种“舍我其谁”的霸气，就像数周前他以同样平静的语调抛出“分分钟造出特斯拉”论断一样。
尽管美国电动车制造商特斯拉眼下风头远超自身，但王传福对它却一直有些嗤之以鼻，有人曾当着王的面把比亚迪与特斯拉作比较，王有些瞧不上的说，“比亚迪分分钟可以造出特斯拉”。这并不是王传福盲目自大，其实王传福一直坚信，其领导的比亚迪在新能源汽车技术上完全有超越特斯拉的技术造诣。
不过，王传福并不想将这种技术用于造一些类似特斯拉这样的有钱人玩物，他希望达到的目标，是真正颠覆整个传统汽车产业。
“布道者”王传福
作为中国当下最耀眼的创新公司的掌门人，王传福和他执掌的比亚迪一直在追寻一个梦想，那就是通过电动车技术改写现有汽车竞争格局。
在很长一段时间里，深居简出的王传福甚至不愿在镁光灯前抛头露面，即便如此，他怀揣的电动未来的雄心，还是引起国际资本和汽车巨头的侧目—三年前，巴菲特购买了比亚迪股票，到现在仍然持有;德国大众甚至一度考虑采购比亚迪电池，用于制造成本更低的纯电动汽车，而奔驰母公司戴姆勒则干脆与比亚迪“搭伙”，联合开发纯电动汽车“腾势”。
当下，习惯于在镁光灯前侃侃而谈的王传福，更像一个电动车技术的“布道者”—让更多人坚信，在从传统汽车通向电动汽车未来的马拉松长跑中，比亚迪会是坚持到最后的那一个。考虑到比亚迪现在推出的80%产品是传统燃油车，后者在销量贡献上占99%，王传福需要指引比亚迪跨越梦想与现实的巨大鸿沟，而这样的时间并不容易预测。
为了让市场逐步认可比亚迪的技术，王传福决定拿出更多的耐心，而搭载了比亚迪双擎双模技术的“秦”，就是在这种背景下诞生的。除了已经上市的纯电动车e6，即将在12月份上市的比亚迪·秦，将更进一步展示比亚迪的实力。这由比亚迪汽车自主研发的DM代(可在纯电动EV和混动HEV两种模式间进行切换)家用轿车用一些简单的数字就说明了自身的强大。
秦的电动机额定功率达到113Km，最大扭矩达到240Nm。而得益于电动机的强劲低扭与1.5TID黄金动力的配合，秦最高时速可达185Km/h，混合动力模式下完成0到100Km/h加速时间仅需5.9秒，其百公里油耗仅1.6L，约合百公里使用成本仅13元。至于续航方面，“秦”在纯电状态下可续驶70公里，满足日常代步需求，汽油机只在需要在更大动力或电力不足时作用。
“秦”所展示的只是比亚迪技术储备的一小部分。特斯拉定位于高端跑车市场，现有产品均为纯电动车，只有TeslaRoadster,MODELS两款产品。而相比之下，比亚迪则拥有完整的能源体系，从自然吸气、TID、绿混，到双擎双模、纯电动，均有上市量产车型。在产品战斗力方面，比亚迪有骄傲的资本，这也是王传福之所以敢公然叫板特斯拉的原因。
王传福的“蔑视”可能更多的是一种不甘。作为同样起步于2003年的两家公司，比亚迪和特斯拉不论是在代表性、实力、技术创新上都有颇多的相似之处，他们是全球最有代表性的两家新能源汽车企业，颠覆了无数传统与常规，对于整个汽车行业带来了前所未有的革新。但是，火起来的却只有特斯拉。
两条道路
作为全球最有代表性的两家新能源汽车企业，比亚迪和特斯拉均颠覆了无数传统与常规，对于整个汽车行业带来了前所未有的革新，两者也有颇多相似之处。
比如，特斯拉的CEO马斯克被称之为“疯狂的CEO”，他是一位挚爱科技的技术控，坊间传言是钢铁侠的现实中原型。而王传福也是一个痴爱技术“疯子”，他的想法是不仅把电池技术用在车上，更要将一个动态储电系统渗透到社区用电去，电能来源包括风能、化学能等。在推崇技术创新的理念上，两者颇为相似。
从历史上看，比亚迪在2003年通过收购陕西秦川汽车制造公司，才得以正式进军汽车行业，至今不过十年。而特斯拉同样诞生于2003年，并且于今年一季度才首度盈利，唯一一款产品ModelS年交付量不过2万台出头。在新能源车发展上，两人可以说是并肩的“小伙伴”。
在新能源汽车这个空白的领域上两个“小伙伴”选择了不同的发展道路。来自硅谷的马斯克用IT的理念造车，集众家之技术链，打造时尚豪跑，其消费对象主小众市场，消费群体是对时尚、环保拥有巨大热情的富人。
而比亚迪的新能源车梦是针对普通大众的。由于在高端电动车上，已有与戴姆勒合资的腾势品牌，比亚迪的眼光主要聚焦在低端市场，它更关心的是对燃油车的替代和自身在新能源车制造成本控制上的优势。比亚迪渴望的是，从下而上掀起汽车革命，通过对公共交通和个人消费市场的逐步开拓，扩大新能源汽车的市场容量。
道路选择的不同让两者的发展呈现出巨大的不同。瞄准“高大上”人群的特斯拉现有TeslaRoadster,MODELS两款产品，均为纯电动车，其开发方式是“站在巨人的肩上”，并不强调有自主技术。
因而，在产业链上，特斯拉的产品零部件也差不多是来自全球各地，供应商包括了横滨轮胎、松下电器、瞻博网络、博格华纳、伟世通等厂家，这些供应商涵盖了包括轮胎、锂电池、软件开发和汽车变速器供应等多项领域。
但比亚迪面对的是最普通的消费者。与高端用户不同，普通用户要求是最多的，比如车贵了不行，充电不方便不行，可靠性要求高，而且，普通人还会用电动车来干粗活，要跑烂路。
也正是如此，在研发、产业布局、产业链的要求上，比亚迪面临的要求更高。比如研发制造，完全要以消费者使用需求出发，立足于整车安全、造出消费者买得起、用得方便的新能源汽车。
这使得比亚迪拥有特斯拉没有的垂直整合产业链—比亚迪的双擎双模六大核心技术全部自主研发：电池(电池及电池管理系统);电机(电动力总成);电控(驱动电机控制器);ECU(发动机电子控制单元);DCT(双离合变速器);TCU(自动变速箱控制单元)。
此外，车身、空调系统、内外饰系统也由比亚迪自主研发，整车90%以上的零部件为比亚迪自主生产。在产品上，比亚迪也拥有最完整的能源体系，从新能源车和燃油车两方面布局，在自然吸气、TID、绿混，到双擎双模、纯电动，均有上市量产车型。
比亚迪的优势
但王传福最骄傲的是，比亚迪的新能源核心技术—独立开发电池、电机和电控系统。
电池是电动车的动力源和心脏，整车电池散热性能对于电池的冷却系统要求严苛。目前，特斯拉使用的是松下提供的18650型小电池，这种钴酸锂电池主要用在手机和笔记本电脑上，是目前公认的应用到量产纯电动汽车上热稳定性最差的动力电池，后续发展有待市场验证。
出身电池工程师的王传福一开始就因热稳定性缺陷而避开钴酸锂电池路线，选择了磷酸铁锂电池。现在，比亚迪电动车使用的是自主研发的磷酸铁锂电池，这种电池虽然比钴酸锂电池能量密度稍低，但稳定性更高，更加安全可靠。
实际上，比亚迪已经证明了自己电池的可靠性。比亚迪在全球及国内公共领域投放运营的新能源车辆中，深圳电动出租车已经行驶超过3年，单车的行驶里程近40万公里，这个数据已超过普通私家车13年的行驶里程。而铁电池也实现循环充电1万次，电池寿命大于整车寿命。
在电机上，特斯拉采用的是异步电机，比亚迪采用的是同步电机。异步电动机的优点是在各个领域应用广泛，运行可靠，经久耐用，缺点是耗电量较大，转子容易发热，整体效率较低。同步电动机的优点是运行可靠，效率高，结构简单，维护方便，缺点是需要使用稀土材料，造价成本较高。
从电控技术来看，特斯拉采用的控制技术仅针对电机进行驱动，相对比较单一;电机采用后驱模式，功率大，动力性方面有明显优势，百公里加速最快可达到3.7秒。而比亚迪双模混合动力车采用自主研发的电机控制系统，低速时采用电机驱动，节约能耗，高速时采用发动机驱动，效率较高，提高了燃油经济性;百公里加速时，电机与发动机共同驱动保证车辆的动力性能，百公里加速可达到5.9秒以内。
此外，两者的车型应用平台也不一样。比亚迪秦、纯电动车E6均为比亚迪自主研发设计的产品。特斯拉在最初车体设计方面借鉴了莲花Elise跑车的设计理念，作为开发的基础。在核心技术方面，比亚迪无疑拥有优势。
实际上，电动车从技术上看，特斯拉和以前的电动车比并没有技术非常高不可攀的地方。要比较成熟程度，有e6在深圳全天候当出租车出苦力的比亚迪要更高一些。说高速，东京大学的8轮锂电池试验车有接近10年的历史了，布局和特斯拉如出一辙。但是，火起来的是特斯拉，而不是其它，原因何在?
此前业内有一句简单的话，“马斯克制造火星概念迷倒消费者，王传福喝下电池电解液搞定芒格。”特斯拉赢在了品牌和成功的营销，而比亚迪这个“技术宅男”却是有货倒不出，但却得到了战略投资家的青睐。
