混动专利即将失效 悲催丰田被迫开放新能源汽车技术
在混合动力汽车市场一骑绝尘的丰田，终于感受到风声鹤唳的滋味。
10月14日，丰田宣布，其混合动力车全球累计销量突破700万台。自1997年8月第一台普锐斯上市以来，丰田在17年间累计销售了705.3万台混合动力车。
这17年里，丰田在享受混合动力车带来丰厚红利的同时，也设置了重重技术壁垒，阻止其他汽车厂家进入。不过，这一技术垄断行为即将被打破，因为上世纪90年代中后期丰田注册的一系列混合动力发明专利，有的已经越过20年专利期限，有的则即将过期。
一位不愿透露姓名的丰田在华公司高管向记者表示：“由于发明专利有20年时间限制，丰田在1997年注册的行星齿轮机构主要专利，将于2017年失效。可以说，丰田混合动力技术最精华的部分就是行星齿轮机构，一旦专利失效，别人就可以比较容易地进入这一领域。”
丰田混动车
是放弃红利、被动应对，还是升级技术、着手反制，抑或是敞开胸怀、迎接合作，多种选择摆在丰田面前。在中国，被孤立的混合动力能否因为丰田垄断局势的打破，而重新焕发活力？为了绕开丰田核心专利而独辟蹊径的比亚迪、上汽等中国车企，是否会因为专利开放，而选择技术重启呢？
行星齿轮打头阵，丰田进入专利失效“高发期”
除了业内极为关注的“行星齿轮专利”，丰田在2013年已有几项混合动力基础专利过期，涉及控制系统和驱动方法等，而未来几年将是其专利失效的“高发期”。记者就此事致电丰田中国，得到的官方答复是：“具体哪一个专利已经过期，或者马上就要到期，这个没法回答。对于丰田的专利技术，我们会保持开放的态度，欢迎其他厂商与我们合作，但我们肯定不会免费提供技术。”
记者调查得知，丰田的确有一项“行星齿轮核心专利”将于2017年到期。专利名称为：“Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator”。该专利解释了如何通过行星齿轮机构使用内燃机和电动机分配动力，属于丰田THS混联式混合动力系统的基础专利。其美国专利号是US6155364，申请日期为1997年2月18日；欧洲专利号是EP0791495，申请日期为1997年2月20日。2017年2月20日之后，该专利在美国和欧洲都将失效。
记者在国家知识产权局网站通过检索方式查找丰田行星齿轮相关专利，共查到13个专利，申请时间从2003年到2012年不等。最早于2003年1月15日申请的“行星齿轮组”专利，也得等到2023年过期。这也意味着，中国车企即使在丰田国际专利失效之后，在混合动力车上应用行星齿轮机构，也无法在中国售卖。
丰田中国相关人士告诉记者，看上去单一的混合动力技术，其实里面是包罗万象的，丰田在中国申请的是“专利群”，每一项技术专利甚至有多个辅助专利。“对于一个厂家来讲，不一定所有的技术都去做专利申请，比如说，其他人想买我的产品，打开看了但模仿不了，这就不用做专利申请。专利的好处是，我先开发出来，我先申请，你再开发出类似的技术，就得向我支付一些费用”。
在国家知识产权局网站上，以“混合动力”为关键词，可以搜到335件丰田的发明专利。丰田就是通过层层专利，来设置技术壁垒，其他汽车企业一旦采用相似的发明，就必须向丰田交付技术授权费用。
此前，工业和信息化部部长苗圩就曾表示：“日本企业向国际标准化组织申报，把日本的混合动力标准变为国际标准，这也影响了我们，传统混合动力以丰田为代表，已经设计了若干个技术陷阱，我们千万不要碰它。”
苗圩的话，从侧面表达了政府对混合动力技术的态度。正是因为以丰田为代表的日本车企，过度保护自有技术，并试图将其变为国际化标准，导致中国车企在开发混合动力车时困难重重。稍有不慎，就会触及丰田的专利，蒙受重大损失。
从千金难买到低价贱卖，丰田态度大转身
“目前，全球研发费用较为领先的有两个车企，一个是丰田，一个是大众。丰田最高，每年投入都在百亿美元左右。”上述丰田在华公司高管表示，丰田对混合动力技术十分自信，曾有日本高层婉拒寻求合作的车企，称“技术的价格太高了，你买不起”。
他告诉记者，大众曾经想购买丰田的混合动力技术，装备在大众的车型上，表示可支付20亿日元的技术授权费。丰田一位高层听到这个价格后回应说：“你远远不理解这个技术的价值所在。”
一位接近丰田汽车的人士对记者说：“丰田对技术做封锁，是一件很小器的做法，事实上阻碍了混合动力车的全面推广。之前丰田把门关得很紧，大家都进不去，现在不得不开门的时候，就开始贱卖了，这不是把混合动力给了宝马，给了马自达吗？与宝马合作之后，就把宝马的底盘技术和涡轮增压技术要来了，因为它知道专利失效后，手里这些技术的含金量就会降低。”
虽然丰田如今自愿降低身段，主动寻求与其他跨国车企合作，但到目前为止，还没有与任何中国车企合作开发混合动力技术。此前，丰田中国执行副总经理董长征曾表示，丰田向中国企业提供混合动力技术，并不是一个简单的买卖，而要有合作的基础。“我曾经碰见一件尴尬的事，我们在内部推荐技术，我的同事问中国的哪个厂家要，得不到回应。我们的厂家如果真正把精力放在研发上，那就不是简单的买卖关系，而是我们一起来共同研发。这种需求对国内的自主品牌来讲不是那么旺盛。”
但也有中国车企表示，他们之所以不愿与丰田合作，是因为价格太高。长期以来，中国车企都在小心规避丰田的技术专利，自行开发相关技术，虽然多数混合动力产品维持在轻混和中混阶段，但也收获了一定的成效。
据介绍，丰田采用的THS混联式混合动力系统配备了两台电机、一台发动机和一个行星齿轮机构。这个技术的绝妙之处在于，通过行星齿轮机构，有效组合了并联和串联两种模式，在电力驱动和汽油燃料驱动配比控制上，完全由能量控制单元进行计算分配，实现最佳的混合动力比。
同样采用混联式系统的比亚迪F3DM，为了绕开丰田在行星齿轮机构上设置的专利壁垒，导致性能效果不佳。之后采用并联式系统的秦，则在结构设计上有了较大的突破。不得不说，丰田严苛的专利控制反而促进了一批国内车企的自主研发能力。
在欧洲自降身段的丰田，并未在中国市场体现出更多的诚意。举着“欢迎合作”的大旗，却没有真心合作的气度。这或许是因为其多数在华专利仍在“保质期”内。
丰田的现实抉择：继续技术封锁还是敞开怀抱
丰田混合动力相关专利陆续失效，对中国车企有无利好？汽车行业分析师钟师对此表示：“丰田混合动力有一个很庞大的专利群，有一个两个失效了对它影响不大，因为它已经形成了一个技术体系。”
钟师认为，就算丰田混合动力专利大都失效了，也不见得中国车企就能拿过去用。“丰田的混合动力有它自己的一套解决办法，结构复杂，成本也比较高。你拿来用，第一是学得透学不透，第二是人家过期的东西，你再去学，价值在哪里？是能做到更先进呢，还是成本更低呢？”
对于自主品牌来说，盯着丰田的行星齿轮机构及相关混合动力技术，不如向前看，打造属于自己的核心技术。不过对于丰田来说，长期以来的技术封锁战略，也让其在中国吃了不少亏。这一点，丰田可谓心知肚明。
“丰田把技术的门关上，中国就把市场的门关上。”上述丰田在华公司高管无奈地说，“与电动车和燃料电池车不同，混合动力车不依赖于基础设施的铺设，汽油车怎么用混合动力车也怎么用，所以丰田敢搞技术关门。不过，中国的特点就是睚眦必报，你小器我就跟你小器，丰田的混合动力不被认可，是有一定原因的。”
在他看来，丰田即将上市的燃料电池车是强烈依赖于基础设施的，未来燃料电池车进入中国，丰田不敢设任何的技术门槛，一定会把技术放开，然后让大家一起来基建，大家都有蛋糕可吃。
丰田中国相关人士告诉记者，丰田即将投入使用的燃料电池车，预计售价700万日元，正式在日本上市应该在11月中旬，而美国和欧洲的上市时间则在2015年。至于进入中国的时间，丰田还在研讨。
“电动车就是一个短途移动工具，而燃料电池车则是点对点的长途移动工具，在城市里，现阶段最适合的还是混合动力车。”他表示，混合动力仍然是丰田在21世纪的核心环境技术，它的设计结构、电子逆变器、电控技术等，都可以用在燃料电池车和电动车上，是一个有很多可能性、延展性的技术。
丰田混合动力零部件的国产化，被看做丰田向中国开放技术的第一步。去年11月，丰田汽车研发中心(中国)有限公司在江苏常熟竣工，2015年，搭载国产混合动力总成的车型，将在一汽丰田和广汽丰田生产。今年7月，丰田在华设立的镍氢电池合资企业科力美正式获商务部批复，电池国产即将提上日程。而不久前开业的丰田汽车(常熟)零部件有限公司，则将国产混合动力车用变速驱动桥。
不难看出，作为燃料电池车和电动车的技术基础，混合动力仍是丰田在中国的底牌，这套技术一旦被中国认可，丰田的其他新能源产品就更加容易推广。不过，相比由政府首脑牵线，推行电动车充电标准统一、实现在华技术合作的德国车企，丰田做得还远远不够。阻碍丰田在华发展的，绝不是中国的新能源政策，而是其“中外有别”的投机态度。
小米脚踩车联网 雷军变相玩造车
10月9日，凯立德发布了“股票发行认购公告”，小米科技旗下的两家投资公司天津金星投资公司及其全资子公司天津顺米投资包揽了全部700万股约8400万元的认购。这让人们长吁一口气——折腾了一年“造车”绯闻的雷军，终于把鞋子踩进车联网的“河里”了。
在Google与苹果纷纷涉足车坛之后，科技圈的媒体就觉得，一向不甘寂寞的“雷布斯”也要出手了。
于是，小米不失时机地在4月1日抛出了“雷军在中国车联网商会上高调宣布正与某知名车企秘密研制小米纯电动汽车”的故事，并由雷军亲自在4月5日的微博上辟了谣，还说“会持续专注在智能手机等核心业务上”。
在成功“掺和”了一脚特斯拉掀起的电动车热之后，被“涮”了一把的“米粉”们并不认为“小米造车”仅仅是一个愚人节笑话或者炒作手段，其背后必有文章。
通过“愚人节”的试水，小米以极低的成本，吸引了IT圈与汽车圈的兴趣、还获得媒体与商界人士为其热心勾勒的商业模式，在“辟谣”后，雷军还与特斯拉CEO埃隆·马斯克亲切会面，更让人对这出“商业剧”的下一季萌发了更多猜想。
让小米公司现在真的就去“造车”，显然是勉为其难的，它既无Google般深厚的技术研发实力、也无阿里巴巴庞大的市场份额，它有的是魄力十足的领导者和深谙营销手段的团队。通过对苹果、腾讯、百度等公司的观察，雷军不难得出“车联网是通向汽车业的捷径”这一论断。
对于车联网的“新手”小米来说，地图无疑是个比较直观而且成熟的切入点。虽然国内持有导航电子地图甲级测绘资质的公司有12家，但其中只有凯立德、四维图新和高德较为领先，而连续8年领跑车载导航后市场的凯立德，在2013年将市场占比提高到了70%，霸主地位似乎难以动摇。
然而，在阿里巴巴全资收购了高德地图，腾讯投资了四维图新后，彻底改变了移动地图领域的力量对比。
就在9月初，高德赢得了与特斯拉联手，基于高德地图自主采集的信息，共同支持特斯拉充电网络地标信息的查询和导航。尽管特斯拉等电动车的数量极少，利润不可能有多大，但其广告效应却非一般车辆可比。
与此同时，入股近5个月后，腾讯正式与四维图新推出了车联网解决方案“趣驾WeDrive”。该产品整合了腾讯QQ车端体验、QQ音乐、腾讯新闻、大众点评、自选股、腾讯看比赛，以及四维图新的趣驾导航、趣驾T服务等双方资源。
尽管普遍认为“趣驾WeDrive”主要是向高德叫板，但从腾讯公司副总裁马喆人言必称“绑定车主”、“根据汽车厂商需求进行二次开发”来看，凯立德才是“躺着也中枪”啊。
其实，凯立德也一直在寻找移动互联网公司投资，否则难以夺回地图市场的主动权，更别提巨头林立的车联网战场了。在与百度“谈崩”之后，凯立德似乎更为急切，只不过把目光转向了非“BAT”阵营。
目前有媒体猜测，小米与凯立德的合作，很可能不会超出小米手机预装凯立德导航的形式；但如果想通过小米手机用户群来推广凯立德导航，怕是会超出“米粉”对价格的承受能力。反而是“小米车载盒子”这样的产品，更符合雷军的胃口。与四维图新、高德不同的是，凯立德的“优势”是专做导航、厂商基础牢靠、口碑良好。所以，小米借助凯立德成功“上车”的好处看起来更大一些。
实际上，这两年小米尝试让WIFI盒子“上车”，虽然暴露出来许多性能上的不足，仍不失为有益的尝试。但能否凭借地图介入车联网、进而通过车载智能系统在汽车领域站稳脚跟？雷军还只是迈出了第一步。
对了，顺便说一句，曾否认“造车”的雷军，已经开始做自行车了。四个轮子的不好整、两个轮子的还不好搞吗？兴许，总是板着脸的凯立德，正需要“雷布斯”来帮忙玩一票High的呢？
