针对新能源车的发展，近日出现了一种奇怪声音：“在当前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力车主往往只会用燃油驱动而不用电，背离了国家发展新能源汽车的初衷，所以应该限制插电式混合动力汽车的发展。”更有甚者认为，插电式混动汽车是在干扰纯电汽车的发展。这些说辞的出现，再次引发了人们对新能源汽车发展路线的讨论。
没有调查就没有发言权，所以针对以上说法，比亚迪还专门做过一次调查，他们跟踪两千多名秦车主的用车模式，发现有90%左右的路程都是在纯电动模式下运行的。也就是说在城市中用车，虽然是油电混合驱动，但是油是备胎，仅靠纯电动模式就完全可以胜任一般出行的需要。
其实，公共充电设施不完善不仅仅是中国存在的问题，即便是在欧美等汽车工业高度发达的地区也存在类似尴尬，美国人的居住条件比较优越，消费者一般在自家的 别墅里即能完成充电。而中国人的小聪明却是最多的，即便没有便利的充电条件，但是很多插电式混合动力汽车的车主们会开动脑筋，想办法实现充电。比如一些秦 车主介绍，他们有的是把车开到工作单位后充电、有的是在地下车库充电、有的低楼层住户会直接从家里扯出一条电缆充电、甚至还有与路边小超市或饭馆等商议后，停在店前门口充电在付电费，办法总比困难多，有了合理的充电方式，然后才会去选购插电式混动新能源汽车。人们都有一笔生活成本账，用电比用油便宜，人尽皆知。所以，在没有认真调查插电式混动车主是否解决充电问题的前提下，就妄下结论他们是只用油不用电的说法，显然难以服人。
我们知道，传统燃油动力汽车经过二百余年的发展，在服务站建设、加油站点分布等诸多方面都已经较为成熟。而新能源汽车的进步虽然非常迅猛，但是相比于燃油汽车，在续航里程、充电设施都诸多方面还不够完善，所以要想快速推动新能源汽车的发展，唯有插电式混动车型才是最有效的突破口。因为它解决了纯电动汽车续航里程的限制，让消费者更容易接受新能源汽车产品，感受电动汽车带来的实惠，从而打消人们对电动汽车的使用顾虑，正如德国大众汽车集团首席执行官文德恩对混动车型的评价那样：“它将世界上最美好的两种东西结合到了一起”。
所以笔者才说，在当前充电设施不完善的情况下，为了更快、更好的推广新能源汽车，不仅不能限制插电式混动车型，恰恰相反的是还应加大力度去破除地方保护、更好地普及插电式混动汽车。当消费者逐渐接受插电式混动汽车时，国家再加快推动充电桩等基础设施的建设，逐渐解决纯电动车的远途续航问题，待到那时，插电式混动汽车或许就会很自然的退出历史舞台。
假设按照某些人的言论，盲目否定插电式混动汽车在新能源汽车推广中的巨大作用，那么必然后导致不正确的后果。比如前段时间有媒体报道，北京在新一轮的牌照摇号中，中签率为140：1，为历次最难中签。即便如此，在首期投放的1666张新能源汽车牌照中，还是有多达980人选择了弃号，约占六成以上。而同为大都市的上海，两万张新能源汽车牌已经发放过半，为什么差距会这么大呢？就是因为北京在推广新能源汽车的时候，公然将插电式混动车型排除在外，在充电设施 极其不完善的情况下，纯电动汽车无法让消费者接受，私人市场推广缓慢。而上海则本着开明的态度，按照中央部署，将插电式混动车型列入补贴目录，促进了新能源汽车在上海的发展。
从2014年9月至今，工信部部长苗圩不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国的发展，2014年9月25日，苗圩在考察天津新能源汽车相关企业时指出，目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，也是地方保护的一种体现。同样的言论在2014年10月中旬中国节能与新能源汽车成果展参观期间他再次重申。所以国家坚定不移地推动插电式混动车型发展的路线不会变。
PS：什么是插电式混合动力车？
插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle，简称PHEV）是新型的混合动力电动汽车。区别于传统汽油动力与电驱动结合的混合动力，插电式混合动力驱动原理、驱动单元与电动车相同，唯一不同的是车上装备有一台发动机。
插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别：普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶；插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。
据不完全统计，2014上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过2013全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
