本周一，电动邦来到了特斯拉（中国）位于北京亦庄的服务中心，实地参观并体验了特斯拉的售后服务。与此同时，也听取了特斯拉亚太区工程总监王文佳以及特斯拉亦庄服务中心经理辛诚，就特斯拉产品技术和充电服务相关方面的讲解。
特斯拉亦庄服务中心
众所周知，特斯拉和传统主机厂的燃油车型相比，不管从能源的使用方式，还是销售和服务模式，都有着千差万别。作为一款既要兼顾消费市场同时又“剑走偏锋”打造的纯电动轿跑车，特斯拉迄今为止面世的两款产品——Roadster和ModelS从产品技术和销售服务方面来看，都带着硅谷互联网企业深深的烙印。那么特斯拉的产品和服务到底有哪些个性化的特点？各位邦友不要着急，跟着小编往下看。
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一辆电动跑车，勾起了“可持续交通”的畅想
根据王文佳总监的描述，特斯拉从成立之初就不愿走“寻常路”。在兼顾良好驾驶体验和整车性能的同时，Model S作为一辆纯电动汽车，或多或少地为世界可持续交通的发展做出了贡献。而在目前新能源汽车大势所趋的全球背景下，传统主机厂也在逐渐加紧新能源车型布局，新的市场在培育，新的变革也在悄然发生着。
相比宝马、大众这些老牌德国车企，年仅11岁的特斯拉确实显得有些“稚嫩”。虽然08年推出的第一款纯电动跑车Roadster已经退市，但4年后酝酿的Model S让特斯拉在新能源汽车市场逐渐站稳了脚跟。而今年年底，特斯拉第一款纯电动SUV——Model X也将量产上市，作为第三代产品，Model X有望拓宽特斯拉的销售层级和范围；同时针对中低端用户推出的Model 3有望2017年上市，届时特斯拉的全系产品会有效覆盖到几乎所有的消费群体。
那么从面世至今，一直备受追捧的特斯拉Model S到底施了哪些法术，使得业内外人士都被它迷得“神魂颠倒”？王文佳总监这里有话说。
首先，特斯拉总部位于互联网气息如此之浓郁的硅谷，因此从设计之初，Model S就已经具有了深深的互联网基因。相比传统车企基于原有车型打造的插电式混合动力汽车，Model S的设计规划完全可谓从零开始。所以这也造就了它有别于其他品牌新能源汽车的特质，不仅是整个动力总成系统的联动方式有所不同，像智能手机可随时进行系统更新的升级模式恐怕目前也只有特斯拉的Model S可以做到。
当然，曾经也有人质疑过Model S的安全性，但去年这款车型却获得了美国国家公路交通安全局NHTSA和欧洲新车安全协会Euro NCAP双五星的评级，从侧面印证了Model S其实不必传统汽油车差。因为特斯拉Model S虽然采用了全铝车身，但关键部位使用了高强度硼钢加强，因此整车钢性好一些。同时轻量化的设计有助于提高续航里程。
其次，从驾驶体验来讲，Model S P85百公里加速仅需4.4秒，而升级后“双电机四驱版本”的P85D则将该值降到了3.4秒。由于电动机可以瞬间输出最大扭矩，所以大家在驾驶Model S的时候，会感受和传统汽油车有很大不同。此外，Model S的电池平铺在底部，所以重心比一般车要低。同时车身设计呈流线型的，操控性能良好，风阻系数也很低。
目前，ModelS的转向系统有三种模式。一是运动模式，它会增加转动方向盘所需力度。当高速行驶时，Model S获得的指令也会更精准；二是标准模式，能够应付各种不同的路况；三是舒适模式，比较适合女性车主，可以降低转动方向盘的力度，在城市里驾驶更容易操控。
最后，电动汽车的制动能量回收也是区别于传统燃油车的一大特色。在谈及Model S的制动能量回收效率时，王文佳以亲身经历做了详细描述。他表示之前曾在美国西部旅行时，恰逢到达海拔高度4720米的地方时发现距离目的地还有60公里，但电量却只够支撑20公里。不过好在一路下坡，到达目的地时，Model S的剩余电量竟然还够跑50公里。这足以证明特斯拉ModelS的能量回收效率确实很高。
作为一款纯电动轿跑车，对特斯拉Model S而言，电池组是决定其续航里程的关键因素。
特斯拉电池组
大家都知道，ModelS采用的是松下供应的18650钴酸锂电池，电池正极由三元材料构成，整个电池组包含约8000个电池单元，工程师将这些独立的电池单元以串并联的方式形式逐一平均分配最终组成整个电池包，平铺于车身底板。不过，虽然钴酸锂电池能量密度大，但稳定性较差，为此Tesla研发了3级电源管理体系来确保电池组的正常运作。
特斯拉电池组的18650锂电池电芯
首先，ModelS的电池管理系统采用了robust design的硬件架构，协同软件中有多重保护机制来保护电池安全，可实时监控每一个电池组，每一个电池芯的电压、温度，还有电池组模块输出的电压
其次，在温度控制系统方面，液冷的方式可以让电池在最优温度区间正常工作。
最后，ModelS的电池包外壳下面分成16组模块，每个模块里又分成很多电池单元。这16个模块组成了一个整体的电池包，中间由不同的防火墙进行分割。而特斯拉Model S的电池组正是依靠上面这三重保护，才能在保证400公里续航的基础上，做到安全运行。
值得一提的是，从2014年3月起，新生产的Model S车型增加了三块底盘护甲，一是圆形中空铝台，障碍物到下面能使其转向；二是钛合金的护板；三是浅角的铝制挤压板。这额外增加的“奇门遁甲”，能够有效避免此前“电池起火”事故的再次发生。
保护特斯拉Model S电池组的“奇门遁甲”
当然，除车载电池外，一辆电动车的驱动单元至关重要。特斯拉Model S的动力总成系统由逆变器、感应电机和变速箱组成。但这里的变速箱和传统汽车的有所不同，它主要通过电动机的转速来控制变速箱自身的速度。
王文佳在谈到ModelS的驱动单元时，指出特斯拉有一套核心的驱动管理算法。它能最优化动力输出，而且能够实现制动能量的高效回收。同时，Model S多重安全的控制硬件设计（包括多重软件报警机制以及协同的温度管理系统）能够提高驱动系统的可靠性。如果电动机一旦超速，其自保护功能会开启并限制动力输出，减少能量损失。
而依靠上面提到的这些核心技术，Model S的续航里程才能够达到400~500公里，但实际城市消费者每天的行驶里程需求并没有那么高，因此如果只是在市内出行的话，Model S的续航远远能够满足大家的需求。
既然提到了续航里程，王文佳总监也为各位特斯拉车主提供了一些冬季用车和驾驶的小贴士：
- 1. 建议冬季停车时将车连到充电设备上，这样系统工作的能量来源于充电设备，不会消耗电池电量；
- 2. 出发前用户可以使用手机的应用程序控制Model S，为Model S预热，这时使用的电量也来自于墙上的充电设备，不会消耗电池电量；
- 3. 驾驶的时候，尽量避免急加速和高速行驶，这样会消耗更多的电量；
- 4. 建议用标准级别的能量回收。当你把加速踏板收回来时车辆会减速，如果减速明显则后面尾灯亮起，这时候你能够明显感觉到车速在降低。在像北京这种比较拥堵的地方开车，这样开车非常节省脚力，基本用一个踏板就可以了，不用老踩刹车。如果是长途驾驶，可以开启长途模式，这样能进一步节省电量；
- 5. 冬季驾驶，空调调至20多度会比较舒适。建议用座椅加热，比暖风加热的效果更好。
目前，在中国汽车市场比较热的一个词叫做“车联网”。特斯拉Model S本身内置了3G和WIFI模块，在有网络覆盖的地方会永远保持在线。如果车子出了故障，可以随时进行远程诊断，这也是在很多情况下Model S不需要来服务中心即可将问题解决的原因。
当然，远程诊断以及联网服务，并非Model S的特色之一，上海通用的安吉星、丰田的G-BOOK等等车联网系统同样可以轻松实现。但Model S的杀手锏在于它能够通过OTA随时更新车机系统，甚至最近有外媒报道，特斯拉准备通过OTA升级的方式，将Model SP85的百公里加速值减少0.1秒。所以这同样是Model S和传统汽油车的重大区别。
一般来讲，普通燃油车可能很快就会过时，要增加一些新的硬件或者进行软件升级，都必须返厂。但OTA升级使得特斯拉车机系统功能的拓展有了无限可能，甚至坐在家里就能够及时获得新功能和整车性能的提升。去年10月份以后生产的Model S全部标配了自动驾驶功能对应的硬件，包括前视雷达、前摄像头、12个超声波雷达。而相关涉及安全和便利性的功能均可以通过OTA的方式为车主推送。所以，“Model S永远都不会过时”的说法，其实并非无稽之谈。
特斯拉充电和售后服务概况
相信各位看了上面对特斯拉产品和技术的详细介绍后，对这款来自硅谷的纯电动汽车有了更深入的了解。但特斯拉（中国）的充电和售后业务是如何进行的，容小编慢慢为各位道来。
在交流讨论会现场，特斯拉（中国）亦庄服务中心经理辛诚首先指出了大家对Model S充电普遍存在的一些错误认识。
在充电方式的选择上，很多人认为电动车必须到公共充电站进行充电。但其实据某项调研结果显示，超过90%的特斯拉Model S车主都选择在家充电，一晚上即可获得400~500公里续航，最省心省时省力；
此外，只要车主有固定停车位，特斯拉会帮助车主同小区物业等部门进行协商，解决充电桩安装问题。所以不存在“特斯拉车主都住在别墅，充电特方便”的说法。
除家庭充电方式外，特斯拉主要提供三种充电补充方式：超级充电站、目的地充电桩和移动充电器。
- 1. 超级充电站。目前，特斯拉在中国近30个城市，建设了200多个超级充电桩。而使用超级充电桩的好处在于充电迅速，20分钟即可充满一半的电量，40分钟充到80%，75分钟完全充满。
- 2. 目的地充电桩。特斯拉的近1000个目的地充电桩现已遍布全国70多个城市。
- 3. 移动充电器。特斯拉Model S可以使用移动充电器进行充电，但都需要额外购买，不在标配范围之列。但中国用户一般都选择从eBay等国外网站海淘购买或人肉带回。据辛诚表示，移动充电器将很快上架特斯拉中国的直营店。
相比传统燃油车，特斯拉Model S从购买、提车到售后服务都有着截然不同的独特体验。
众所周知，特斯拉的直营模式使其在美国很多州成了传统经销商的“眼中钉”。目前，特斯拉（中国）的9个体验中心和服务中心分布在北京、上海等6个主要城市，为客户提供集试驾、订车、交付及售后为一体的服务。
当然，如果对ModelS有意向的客户可以直接通过特斯拉官网预约试驾特斯拉和购买，而通过在招商银行进行分期付款，最低只需支付全款的20%做首付，即可拥有这款纯电动轿跑车。
目前，特斯拉在北京、上海和杭州进行试点，推出了二手车置换服务。消费者可以用手里其他品牌汽油车、电动车和混合电动车，来置换购买Model S。不过用特斯拉旧款车型置换新车的业务尚未推出。辛诚也表示未来会将二手车置换业务推向其他内地主要城市。
说到最重要的售后服务，其实还蛮“尴尬”的。因为大家都知道，相比传统燃油车，电动汽车的维修成本“少得可怜”，一年至多只需要两次保养即可。所以对特斯拉来讲，最重要的售后是一方面是24小时400电话咨询服务，另一方面是基于车联网系统打造的远程诊断服务，最后还包括覆盖全国300多个城市的道路救援服务。
最后，辛诚回到了“可持续交通发展”的议题。的确，新能源汽车只是能源可持续化发展的一个方面，但在全球资源不断匮乏的大环境下，电动汽车的出现是大势所趋。目前中国的新能源汽车市场还处在起步阶段，放之四海皆如此。而且不只是特斯拉，传统主机厂也被“逼迫”着开始布局自己的新能源产业。但目前充电基础设施数量不足是制约电动汽车销量的重要原因，而如何打消用户的“里程焦虑”心理，如何平衡电池技术和成本投入之间的矛盾，这不仅需要政府的政策支持和引导，同时还需要主机厂站在消费者的角度去研发适合本土市场的电动车产品。
特斯拉2014年进入中国市场，在经历了前期的各种“水土不服”后，中国地区的销售和充电业务已逐渐步入正轨。预计2015年底，全新纯电动跨界SUV——Model X也将登陆中国市场，那么未来特斯拉的这两款产品有望覆盖不同消费人群，这对产品整体销量的提升大有裨益。不过话又说回来了，特斯拉中国的工作仍在摸索中，未来能否进入工信部的新能源汽车推广目录，目前尚不明了。不过在当前政策利好的形势下，未来everything is possible。据悉，特斯拉2017年还将推出一款售价在3.5万美金、续航里程为320公里左右的Model 3，不过有关这款车型的详细信息，特斯拉方面仍“三缄其口”。那届时到底会有啥样的惊喜呢？请及时关注电动邦的后续报道！本次特斯拉新能源汽车技术交流会还设置了现场问答环节，电动邦将精华内容整理如下:
Q：请问是否可以简单介绍下特斯拉的换电服务，谢谢。
王文佳：换电的话，现在美国已经推出了一个试点，是类似于短期租用电池的方式。车主到达换电站后，工作人员会为其更换一块满电的电池，但过一段时间后他需要把电池还回来，换回他原来的电池，这时候原来的电池我们也已经充满电了。
最开始设计的时候，电池通过螺丝固定在车的底盘上。我们有一个类似机器人的东西，可以在车的下面很快地把电池换掉。亦庄服务中心也可以在很短的时间内换电池，但没有机器那么快。如果这个服务将来得到了很多美国消费者的欢迎，业务能够进一步拓展，也可能有机会在中国推广，但这个需要中国政府的支持和帮助。
Q：电动汽车中途没电的话怎么救援？只能拖车吗？没有办法多带一块电池？能不能就跟车没油了补点油一样？
辛诚：特斯拉有很方便的拖车服务，我们负责把车拖到最近的充电设施。
Q：国外的特斯拉车主已经受到了v6.1固件更新，但中国地区车主暂时还没有收到通知，请问能就具体推送时间透露一下吗？还有，v6.1更新中涉及到很多和地图导航相关的功能，比如“根据目的地预估行程”等，但由于特斯拉在美国的地图合作商是谷歌，而特斯拉中国的地图合作商是四维图新，所以中国用户也能享受到6.1中这些贴心的功能吗？
王文佳：这个问题我的同事也在问。预计很快就可以推送，因为目前已经在内测了。至于你提到的v6.1固件中的这些涉及到地图导航的功能，我给出的答复是很快。虽然可能中国用户在6.1中并不能体验到这些贴心的服务，但在未来6.2更新中我们尽量让大家体验到，我们已经在抓紧和本地的服务供应商合作了。
Q：刚才在PPT上看到说在2015年推出Model X，2017年推出了Model 3，能不能帮我们介绍下这两款车的发展规划。为什么一定要走平民化路线？刚刚说咱们充电是40分钟就可以充到80%，充到百分之百的时候需要75分钟，为什么这个比例可以缩减？
王文佳：我们已经在今年的底特律车展上展示过Model X的原型车，它是介于越野车和轿车的7座车。Model X是为了提供更多乘坐空间设计的，现在Model S在中国是5座的，Model X是3排座椅。Model X的后边是一个鹰翼门，这个门在开门的时候是可以折上来的，人可以走进车里去，而不是弯着腰钻进去。2015年，我们把ModelX推向市场进行量产。
Model 3预计2017年推出。这跟美国的超级电池工厂有关系，提升电池产量可以使车的成本下降。现在电池在电动车里面占的成本是最大，我们希望Model 3出来以后价格能到Model S的一半左右。
辛诚：关于电池充电的问题，首先大家想到的是18650锂电池。锂电池充电有一个特性，它分为三个区域，快速充电、均匀充电、稳定充电。可能在刚开始充电的时候非常快，在最后20%左右电量的时候充的比较慢，也是为了这个电池达到一个良好效果。
王文佳：这是做是为了保护电池，也是通过电控系统来做的。
Q：我们知道大电流充电会对电池有一定损害，特斯拉的充电是超级充电，但是超级充电桩的电流可能比国家电网的电流还要大，特斯拉是有一个专业的程序还是有其他的保护电池的寿命方法？
王文佳：特斯拉在超级充电时，车与超级充电桩之间会通话，了解现在车辆剩余电量、电池温度及电池电压，并根据车的电池状态决定现在充电的电流。这样的通话过程会最大限度保证车的安全。特斯拉之所以能够比国家电网提供更大的电流，除电池质量较好外，还因为我们的车载软件和充电桩有很好的配置。
Q：我能不能理解成咱们的超级充电桩对电池不会有很大的损害？
王文佳：从现在来看，日常使用充电桩不会有问题。我建议使用交流充电，现在90%的家里边都装了充电桩，晚上充电的话，第一它电价便宜，第二交流充电是慢充，肯定要好一点。我们的超级充电桩是为了让你旅行的时候方便，尤其是长途旅行方便。
Q：因为你之前提到了OTA升级这个事，我们可以理解成这个车跟手机没有区别。OTA升级带来另外一个问题，就是说有可能系统承载的功能越来越多，但是初装的硬件相对固定，比如说苹果升级几代之后很慢了，逼迫你换新手机才能更流畅的运行。
去年10月以后的特斯拉在出厂时增加了摄像头等，但是在增加很多自动控制的功能之后，会不会机能不够用了。汽车是长寿命的产品，有没有可替换的方案？或者说几年之后会不会给老车提供服务？
王文佳： OTA升级会根据车子的销售地区和硬件配置进行，它是一个高性能控制的精细化过程。有些车可能是以前生产的，没有自动驾驶预警，我们在升级的时候给他推的软件包里面，就不包含驾驶辅助的软件升级，我们会专门对他这个车型推送软件包。
还有对老车主的照顾问题，所有市场都面临这样一个问题。对最早一批Roadster的车主，我们也提供了一个升级套件Roadster 3.0。Roadster3.0会有一个更高性能的电池组，因为Roadster是2008年出的，现在过去七年了，电芯的技术获得了进一步提升。同时，我们给它做了一些外观的改善，把它的风阻系数降低到0.31，并通过改善轮胎的一些东西，使它的滚动摩擦阻力系数降到8.9千克/吨。此外，续航里程能够提升40%-50%，超过643公里。
Q：有些充电站是第三方做的，跟第三方合作安全吗？
王文佳：国外有些很有名的第三方充电公司，它不仅为特斯拉提供充电，也为别的公司提供充电。不过，特斯拉现在还没有给第三方提供认证。但是如果是消费者发现在某个第三方的充电桩充电出现了问题，我们会去做相应调查。电动车买的越多，这种充电桩第三方供应商会越来越多。
