日前，吉利宣布与科力远成立合资公司——科力远混合动力技术有限公司，联手打造国家级混合动力系统总成技术平台（简称CHS），填补了国内混动系统中采用动力分流技术实现强混的技术空白。合资公司后续拟通过增资的方式吸收其他整车企业入股，形成联合研发和产业抱团，打造国内唯一、世界领先的深度混合动力总成系统的研发、设计和量产平台。
当然，对混合动力的质疑也大有人在，认为是应对油耗限值的敷衍之策，节能减排，还是要发展纯电动。
面对市场上不同的声音，盖世汽车对负责合资公司筹建工作的两位负责人科力远集团董事罗韬、吉利集团电子传动有限公司总经理张彤进行了专访，针对混合动力技术以及发展现状、混动与纯电动之争、全球新能源车的发展路径、混合动力在中国的发展等问题进行了比较深入的探讨。
混合动力是过渡技术吗？
对于新能源汽车的发展，大部分人认为正常的路径是先发展混动、再发展插电、最后是纯电动汽车。混合动力被当作一项过渡技术认为只有5年或者10年或者20年的寿命。
那么，混合动力是过渡技术吗？过渡期有多长？
对这个问题，罗韬引用了中国汽车工业协会秘书长董扬的一句话：如果说混合动力是一项过渡技术，那么我们要给它加一句话，这个过渡期会很长。
张彤说，纯电动是一个梦想，在梦想实现之前，只依靠传统发动机的车辆会成为非主流。深混对传统内燃机技术是极大的优化和提升，对降低汽车油耗和排放、建设环境友好型社会具有重要战略意义。只要传统内燃机存在，混合动力就存在。
丰田混合动力技术打破了传统变速箱和动力系统的架构，实际上可看作是一场动力系统的革命。在日本，2013年，丰田混合动力车型的销量已经占新车销量的28%，丰田混合动力车型的种类占车型总数的40%，2025年这一比例将达50%以上。丰田用市场回答了混合动力的过渡周期问题。
张彤介绍，吉利集团董事长李书福先生10多年前就意识到混合动力将是中国汽车产业重要的发展方向，多年来一直致力于先进混合动力系统技术的研发，并为此投入了大量的资源和人力。吉利与科力远5年潜心研究、合资开发的CHS混合动力总成系统解决了深度混合动力汽车的关键性技术难题，已经可以进行产业化应用。
科力远是全球第三、国内绝对领先的具有世界顶级水平的油电混合动力汽车电池及能量包龙头企业，是我国汽车动力电池的主要生产基地，拥有中国首条镍氢汽车动力电池全自动化生产线，已完全融入丰田、本田等世界一流公司供应链体系；是全球最大的泡沫镍电池材料制造商，也是我国最大的动力电池正极材料制造企业。
罗韬说，科力远多年来围绕混合动力电池事业，进行全产业链布局掌控。CHS混合动力总成系统平台加速推动了中国混合动力汽车的产业化进程，有利于快速推广和普及混合动力。
中国是另类市场吗？
混合动力汽车是全球节能与新能源汽车发展主导。截止2013年12月，全球混合动力汽车累计销售已超过856万辆，纯电动汽车累计销售不超过25万辆。全球的节能与新能源汽车应用中，混合动力汽车占比90%以上。
张彤说，目前全球范围实际上是混动、插电、纯电动车都在同步开发，但每个车厂有自己的战略，包括推出的时间表。
日本、美国市场混合动力汽车占主流，但插电式混合动力也在增长。欧洲市场比较特殊，几乎所有整车厂都将插电式混合动力作为比较好的技术路线往前推进，这可能有几方面原因，一是欧洲传统的动力系统技术非常好；二是插电式混动基本上定位于中高端车型，溢价能力比较强，沃尔沃、大众、宝马、奔驰都有很强的插电式混合动力汽车推广计划。这点不像中国的插电式混合动力大多定位于经济型轿车，成本增加一倍如果没有国家补贴很难形成品牌效应推广。
中国目前很多车厂，如比亚迪、长安均推出了插电式混合动力汽车，从国家现行政策角度来说，是一个比较好的选择，有国家补贴、地方政策支持，所以预计插电式混合动力近期在中国会有爆发式增长。但2020年后会怎样，在国家政策逐步取消的情况下，会不会产生以市场为主导的情况，这是需要考虑的一个问题，毕竟插电式混合动力的价格比混合动力要高很多。
罗韬认为，中国消费者不会和美国、日本的消费者在汽车选择上产生根本性逆转，随着时间推移，对各种节能与新能源汽车有了体验后，节多少油、损失哪些消费价值，消费者会形成鲜明结论。虽然中国市场目前无法得出这种结论，但从美国和日本看，市场结论是明显的，当国家的支持都退去了，混合动力的销量依然10倍于电动车销量，这是市场给出的答案。
所以，我们还需要论证，中国市场是另类市场吗？
符号价值和务实之路
对于混合动力是应对油耗限值的敷衍之策的质疑，罗韬说，电动车目前最大的价值是符号价值，一是未来汽车走向的方向性符号，二是向全球拉响节能减排警报的符号。在实际运行中，全世界任何一个国家的电动车都是靠国家补贴支撑。中国是全球最大的汽车市场，我们当然也需要这个符号，但中国每年几千万的汽车增量靠符号显然是无法解决的，国家补贴难以支撑其持续发展。
在国家第四、第五阶段油耗法规之下，车厂面对的是发展和生存的问题。符号是指向未来的，新油耗法规对车厂的影响大于符号给其带来的影响，所以混合动力是车厂务实的选择。国家、车厂、消费者的影响是相互递进的。
事实上，混合动力确实是目前降低油耗、节能减排的最佳技术。张彤介绍，深度混合动力总成系统（CHS）综合油耗低于5升/100KM，整车综合工况节油率达35%，并在吉利帝豪等混动车上得到应用。2017年CHS第二代技术将超过40%的节油率。混合动力先驱丰田目前的综合油耗是4.3升/100KM，下一代技术可达到更低的油耗。
混动汽车的产业化
科力远与吉利的CHS深度混合动力总成系统项目，破解了国内混合动力汽车发展的技术瓶颈，产业化进程有了实质性突破。
张彤介绍，CHS是混合动力汽车的关键核心部件，发动机动力的分配、机电动力耦合等都是通过动力总成实现，该项技术被公认为汽车领域最难的两大技术之一。CHS是世界上第一套单模输入、复合式动力分流的混合动力系统，已拥有3项国际发明专利，32项国内专利，并且具有强大的平台扩展性，既可应用于混合动力汽车，也可用于插电式、纯电动汽车。搭载CHS的吉利车型已接近量产。
罗韬说，混合动力发展初期需要政府发挥拉动促进的作用，拉到一定的经济规模，这个时间不需要太长，日本和美国政府拉动的阶段也就持续了3-5年时间。当市场达到一定规模，消费者对混合动力有了认知和比较后，市场的体量一定会上去。罗韬作了以下比较，CHS深度混合动力系统节油率可达40%以上，初期消费者增加约3万元成本，后期增加2万元成本，三年或15万公里保修。比普通汽车高出部分的成本可以4-5年之内在节油中实现平衡，而且汽车行驶里程更长、更便捷。
罗韬认为，混合动力之前没有获得国家新能源汽车的相关支持，主要原因在于车厂没有成熟的混合动力技术，当国家看到车厂对节能减排能起到真实贡献的时候肯定会支持。他说，科力远和吉利的合资公司目前正在加强CHS产业化进程，同时也在积极与政府相关部门进行汇报沟通，希望能够在以下方面得到支持：将深度混合动力汽车纳入国家新能源汽车发展战略中，在政策上给予相应支持；对汽车企业联合开发模式给予支持，鼓励车厂开门造车、结伴造车，提升中国汽车工业内在竞争力；国家对新能源汽车的补贴可采取更多可持续性的措施。
