透过这并不漂亮的数字，笔者以为，没有完成任务固然可以说明很多问题，但市场经济本就不相信行政推广，当脱离实际的指标与市场相遇，无异于以卵击石，一击即碎。工信部制定指标不是目的，最重要的是想透过指标来试一试市场的深浅。
中国汽车报社社长李庆文就曾说过：“制造业最核心的精神就是实干兴业，求真务实，能干多少说多少，能做多大说多大。”通过各种指标来判断各地方和各企业的发展情况是不全面的，过分强调指标还容易产生不必要的误导作用。因为指标只是市场的一个反馈并不能引领或带动市场，它的背后最重要的是企业与之相适应的实力，实力才是市场的助推器和试金石。
从目前来看，新能源汽车不仅在中国乃至世界范围，都是一个新兴的领域和趋势，并未有过多的经验可供借鉴。因此，从某种意义上说，在中国发展新能源汽车，对企业来说，更是企业研发实力和综合创新能力的比拼。产品实力提升了，消费者自然就会做出选择，这是最好的广告。工信部的数据也充分印证了这一点，截至今年9月，从达标率上看，在39个城市（群）88个城市中，合肥、浙江省和上海3个城市和地区完成情况相对较好，分别为72%、52%和40%；而从推广量上看，浙江省、北京和深圳3个地区和城市完成量居全国前三。
由此不难看出，达标率高的都是经济发达的省份和城市，无论是地方政府的财政收入还是汽车工业的发展程度，都是数一数二的，比如，上汽集团早在2001年，就开始了在燃料电池领域的探索，并于2009年明确了重点加快推进混合动力和电动汽车产业化，同时推动燃料电池汽车研发升级和示范运行的新能源汽车发展技术路线。据了解，从2009年到2012年期间，上汽在新能源汽车领域的投入就累计达到60亿元。
而反过来再看看完成进度为零的六个城市：长春、哈尔滨、晋城、兰州、聊城、海口。他们的计划推广量分别是10000、5000、6000、5000、5010、5000，而他们实际完成的数字是33、5、3、3、3、0，由此可见，除了积极性不足的因素之外，对于这些经济欠发达的城市如此计划明显与他们的实际能力不相符，还没站稳就跑，结果可想而知。如果再盲目地向高指标看齐强行推广只能适得其反，那么，此时需要的是我们透过数据表征来彻底为这些城市号脉，结合自身实际情况做出最准确的诊断，才有利于进一步制定出发展新能源汽车更具可行性的推广策略。
政府制定的政策和计划应该充分与市场经济协调起来，更多地是起到激励与监督的作用，脱离实际的指标论则是不可取的，不仅很难落地，还会形成一股怪力迷失企业的发展方向。
