一、中国电动汽车的产业现状
1、电动汽车的发展
电动汽车是新能源汽车的重要组成部分。自2007年11月，国家发改委颁布《新能源汽车生产准入管理规则》以来，我国的电动汽车产业步入了快速发展期，迄今已取得了长足的进步。
世界电动车协会创始主席陈清泉告诉记者，“一方面，政府的支持力度不断加大，中央政府先后启动了“十城千辆”计划，通过了《汽车产业振兴规划》，并对新能源汽车进行财政补贴。另一方面，各大车厂也积极投入，推出了包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车在内的全系列产品。”陈清泉告诉记者，从工信部《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》可以看到，目前已上公告的新能源汽车车型多达近700种。虽然成绩斐然，但也应该清楚地看到到目前显现出的严峻问题。
2、差距
陈清泉对记者说到，我国对电动汽车的政治经济扶持力度虽然很大的，但产生的效果却并不令人满意；从产业发展角度来看，我们与美、日、德、法等发达国家的差距没有缩小，反而有拉大的趋势。目前，我们可能陷入这样一个恶性循环的怪圈：虽然已上公告的新能源汽车种类繁多，但每个品种产销量却很少。这样一来，产品的综合性能，尤其是安全性得不到充分检验，消费者对产品的接受度低，市场难以打开。单一产品如不能形成规模化生产和销售，车厂必然亏损，关键零部件制造商也难以盈利，这样使得各从业企业难以投入力量进行核心技术的研发，导致我们的产品与国外同类产品的差距越来越大，最终导致的局面是市场进一步萎缩，消费者愈发不能接收我们的产品，这样我们的市场又有可能被国外品牌占领！
3、应对方法
“要解决好这个问题，还需要充分考虑我国的特殊国情。”我国人口众多，城市内部、城乡之间，公共交通需求量很大。可首先考虑依靠政府的支持和引导，在诸如城市公交、出租车、短途物流、政府和企业车队、校车及微型、低速轿车等领域大规模推广电动汽车。据统计，只占车辆总数2.5%的公交车、出租车和物流车辆，用了30%的汽油，排放了城市约30%以上的空气污染。而公交、出租基本属于政府资源，因此具备可操作性。对于电动汽车的性能，尤其是动力电池的性能要求，以满足目标需求为宜，不可过分拔高，这样有利于降低电动汽车的生产成本，提高投资回报率。比如，在山东、河北、河南等平原地区，对汽车的动力性能要求不高，近年来的实践表明，采用铅酸电池的低成本低速短途电动汽车取得了很好的市场推广效果。
电动汽车的推广离不开电网企业的大力参与。如何将车载电池的效能进一步发挥出来，充分挖掘其作为电网分布式储能装置的潜力，将是进一步提高电动汽车整体运营效益的重要途径。正如一百多年前内燃机汽车的产业化的巨大成功依赖于汽车企业和石油企业的紧密磨合，今天电动汽车的产业化的成功，更有待于汽车企业和电力企业的紧密磨合，根据不同车型，不同用途，不同发展阶段， 采用对汽车、对电池、对电网、对用户最优化的电能补给方式。
我国地大人多，我国的交通可归纳为点、线、面。所谓点既是城市内的公共交通和私人汽车交通，所谓线是城市间的交通，主要应用高铁或飞机，其决于城市间的距离，所谓面既是广大农村和县镇，这些广大地方迫切需要提高交通能力，而短程小型电动汽车是可以满足他们的需求。
短程小型电动汽车的突出优势在于：第一，微型车电池用量少，价格低廉，适合我国国情，容易推销；第二，车微则轻，耗电少，充电易解决。微型车100公里耗电6-8度，用220伏的16安培市电插头即可在夜间4-6小时完成充电；第三，车结构简单，节材节能，使用﹑维修方便；第四，电池少，安全性高，电池厂的风险较小，有利于自我发展。总之，电动车做小了，所有矛盾都易解决。在国外，三菱，日产，富士重工等大公司也非常重视发展微型纯电动轿车，这些都可借鉴。
靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动汽车的低成本优势产生效益，带动零部件关键技术与产业化。小型电动汽车的规模化必然拉动电池、电机等等关键技术的提高并促进高端电动车的产业化。
低端切入，多层次发展。一手抓零部件技术突破，一手抓清除发展障碍。创造条件让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证。解决了障碍 ，电动汽车新兴产业就会像脱笼之鸟，突飞猛进！
二、银泰集团五年战略
“为应对市场需求，银泰选择了符合中国国情的发展之路。”银泰总裁王虹航告诉记者，由银泰集团投资控股的河南银泰新能源汽车有限公司一期工程2013年12月举行新车下线仪式，一次推出了四款新车型。为了应对产业规范的要求，河南银泰一期就规划了“冲压、焊装、涂装、总装”四大工艺。目前，银泰涂装车间及总装车间已经启用。2014年，新能源汽车研究院及省级电动汽车检测中心也将启动建设。2014年四款车型计划产销12000台，同时产销电动大巴车关键零配件200套、电动汽车充放电设备1000套，形成产值10亿元。
据王虹航介绍，2016年前，河南银泰将完成项目三期共30亿元投资建设，形成年产电动汽车整车15万辆、配套零部件及充电设备22万套的生产规模，实现产值100亿，打造“轻型低速电动汽车及场地电动车辆整车产销中心”、“高速电动汽车及电动大巴关键零配件供应中心”、“新能源电池及充放电设备产销中心”，同时带动电动汽车电池、电机、电控系统、汽车空调、车身碳纤维材料、汽车底盘、内饰、充电设备、车轮、轮胎等新能源汽车产业完整的产业链，打造超过一千亿元的产业集群。
三、银泰汽车技术路线
众所周知，近年来国内市场上的短途电动汽车产品销量由于其节能、环保、易操作等优点而有较大幅度提升，但受电池等关键技术的制约，最高车速、续驶里程与同级别的传统燃油车无法比拼，同时国家法规、政策没有明确规定，导致车辆无法上牌、投保及合法上路行驶，种种不利因素限制了短途电动汽车的发展。
在困境中消极等待技术成熟、政策转向显然会错失市场机遇，盲目开发新产品扩大产能或贸然投资于研发中的技术，风险又过大，对于相对实力较弱的电动车企也是力不能及的。
银泰汽车面对上述两难处境所采取的方针是选择适用技术战略，从本地区、本企业的实际情况出发，把技术目标、经济目标、社会目标和环境目标整合起来进行选择。选择技术相对成熟、既往关注度低的交叉领域项目，投入的资金不多却能取得显著的成效。
1、整车及零部件轻量化
试验表明传统汽车质量每减轻10%，油耗下降6-8%，排放下降4%。目前国外先进水平的汽车自重同10年前相比已减轻了20-26%，预计在未来10年内，质量还将继续减轻约20%。整车质量减少，可以提高汽车的经济性，降低排放。但因国内传统车企对此的关注热情不高，材料、工艺、产品上的研发包括理念均落后于国外同行。
由于目前使用的动力电池比能量相当低，因此电动汽车对于减轻自重的要求更为迫切。故电动车企要想有所作为，除了科学的态度外必须具有敢为人先的勇气。
轻量化后整车惯性小，加速性能提高，制动距离减小；一旦发生碰撞对行人的冲击较小，故更为安全。另外稳定性和振动、噪声均有所改善。轻量化后减少了材料消耗及加工能耗，可直接降低整车制造成本。
实现轻量化电动车量产的前提是抛开车身设计一定要承载式结构不可的既定理念，今后合理的车身结构很可能是向半承载甚至是非承载方向发展，即由车身骨架来承受大部分载荷。
2、开发电动车专用变速器
目前上市的电动车产品基本都使用固定速比减速器，好处是降低了成本，但同时也带来需加大电机功率方可适用不同路况、电机效率降低等缺点。根据计算同一款车分别装用固定速比减速器及五档变速器,达到相同动力性能时，需要的电机最大功率（额定）分别为27kw与10kw，差距十分明显。
3、确定适当的电压等级
目前，国内短途电动车动力系统电压等级不集中，以60、72V居多，车内系统电压则多为12V。
2014年，使汽车内部分电源电压提高的48V化动向加快。联合国欧洲经济委员会制定的电动汽车安全标准“ECE-R100”中规定，电压超过60V时，触电会对人体产生严重影响，因此须采取谨慎措施确保安全。而半导体部件在耐压超过100V时会导致成本迅速上升，但使用48V电源时，就可将耐压控制在100V以下。考虑到这些优点，欧洲厂商纷纷开始致力于开发48V系统。
随着电压提高，线路损耗降低，电机由于控制器成本中半导体部件占据相当的比例，可以考虑电动汽车的车内系统采用48V电压等级，动力系统采用96V（或144V）电压等级。
4、合并功能相近的零部件
如控制器本身具备制动反馈功能，可以给电池充电，经适当改动一机二用以取代车载充电机应该是具备可能性的。
而如将动力电池分割成等电压的几个模块，交替、均衡使用各模块向低压系统供电，就可能取消辅助电池及DC-DC等部件，既减少转换过程不必要的能量损耗又降低了成本。
四、银泰的电动汽车产业化之路
1、选择低速
银泰集团成员都是电动汽车的主要零部件供应商，我们知道市场所在，非常清楚市场的冷热。
所谓的高速电动汽车一般时速在80公里以上，满足国家关于新能源汽车标准。现在不受消费者欢迎的原因是成本过高。首先，生产高速电动汽车的企业，除了制造传统整车车身外大多无核心技术，电池、电机、电控系统都是外购的，成本降不下来。其次，为达到国家电动乘用车（时速及续航里程双80公里）以上的标准，均采用高电压系统，因此电机功率必须足够大，导致电池、电机、电控，乃至汽车电器线束等成本大大提高。低速电动车由于大多采用72V以下交流系统，电压降下来，不仅更安全、性能更可靠、成本也大大降低。
高速电动车与低速电动车相比：就充电设备而言，前者成本仅为后者的十分之一；电机方面，前者采用的30KW交流电驱动系统成本在3万元以上，而后者7.5KW的交流电驱动系统电机成本仅4000元；电池方面，即便采用锂电池加电池管理系统，成本1.8-2.5万元左右；而高速电动车在7万元以上。我们的微型电动车成本在4-6万元之间，“卖6万还有钱赚”。而高速电动汽车定价20万元，与同级别的燃油车相比性价比差太多。
2、做好准备
“当前舆论对低速电动车的规范管理的呼声很高，一旦国家政策对低速电动车行业进行规范，大多数企业可能都将被淘汰。在此之前，我们只有埋头做好工艺、产品、市场。不管放不放开，企业照样能够发展。”王虹航说到，在中央政府不认可，地方政府认可的情况下，低速电动车根本不愁市场。以河南基地所在地驻马店市为例，近900万常住人口，平均100人买1辆，就有9万辆的需求。更不用说周边200公里的范围内有近2亿人口的市场规模。
无论高速电动车还是低速电动车企业，往往利用现有燃油车的车身进行改装。银泰在车身方面则是三路并进。首先是跟吉利、海马、绿野、瑞驰等传统车企和车身专业制造企业合作，利用现有车身进行改装。“包括刚刚下线的EX1，我们就是和吉利合作。因为这款车的燃油车经过五星级碰撞，有安全、质量保障。采取这种方式，成本价格适合市场，企业才能存活。”
“其次，我们与专业汽车设计有限公司合作完全按电动汽车的制造理念设计开发新车身。为此，我们已经投入数千万元。”
银泰的第三条路是完全自主开发碳纤维加复合材料的轻量化车身。2015年，第一款使用碳纤维复合材料车身的银泰电动轿跑就将下线。
电动汽车要走“小型化、个性化”的路线。如果还照传统汽车路子，传统汽车厂家已经做得很成熟了。采用新技术、新材料，使得低速电动车企业成为创新的新动力，而且低速电动车市场规模化，支撑了技术升级和创新。
目前，低速电动车已发展到了第三代产品，2015年内就将推出第四代。国内主要的低速电动车企业，都将放弃低效率的直流系统，采用交流系统，而且各家都有加载锂电池的产品，安全性可靠性将进一步提升。
有市场刚性需求作为基础，对于微型、低速电动车的政策环境，无可抱怨。现在政策不放开，很多人觉得有风险不敢投入。等放开了，行业规范了，很多人都投，甚至连国有传统车企也进入，现在的微型、低速电动车企业要抢抓机遇，提高产品质量、做好研发储备，练好内功，早作准备。在没有资质、没有规范的情况下，就要看谁跑得快了。
五、银泰汽车将伴随大时代不断前行
据不完全统计2013年度全国汽车产销2200万辆，微型电动车数十万台的销量根本不可能与之相提并论。从2013年电动自行车、三轮车超过3300万台的产销量看来，未来3-5年，微型、低速电动车的产销必定会超过500万台，甚至更多！
银泰电动汽车按轿车标准制造，时尚的车型、轿车的配置、五星级的安全性能，目标客户群体更为广泛，配合具有前瞻性、先进的营销理念，必将取得不俗的市场业绩。由国内一流营销专家领军的专业营销团队，经过近一年的市场拓展，已完成中原、华北、华东的市场布局，2014年内完成中国市场网络建设，2015年将拓展东南亚、中东国际市场。
“我坚信任何产品都必须满足市场需求，背离市场和商业模式的产品及政策，必将不会被市场接纳。同时，我们应清醒的认识到，任何靠补贴生存的企业是没有生命力的。我相信随企业的发展、行业的壮大，国家肯定会考虑出台相关政策，我们企业也会逐步向更高端的产品路线靠拢，制造符合市场需求、具有合理商业化模式的产品。”王虹航坚定的对记者说到。
“我和我的团队将秉承“诚信、优质、高效、严谨、创新”的企业发展理念，以先进的管理模式和技术、卓越的品质、精心的服务，打造中国乃至世界一流的电动汽车民族品牌，成为受人尊敬的具有社会责任感的优秀企业及行业管理的典范。”
