王秉刚
“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动;但从现实而言，一个横跨多部门权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家表示。
据财经国家周刊报道，是时候对新能源汽车重新估值了。
9月7日，科技部部长万钢在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，加快新能源汽车发展，是推动我国汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强跨越发展的关键。
事实上，7月，国家相关单位相继颁布了4条有关支持新能源汽车发展的政策和通知，力求通过价格杠杆推动电动汽车的发展。
“扶持性电价政策细则一旦完善，确实会加速国内电动车市场的启动。”接近国家电网的人士对《财经国家周刊》记者表示，“不过这只是行政通知，能否突破电力法的掣肘还有待观望。”
“部委‘九龙治水’，多行业法规之间存在冲突，长期得不到修改，对新能源汽车的发展造成很大阻碍。”国家 “863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚，在参加《财经国家周刊》和瞭望智库举办的“中国新能源车政策与市场”闭门研讨会上表 示，中国是最早提出新能源战略的国家之一，并力求实现弯道超车。现在，若再不抓住时机，不仅会丧失超车机会，更可能像传统汽车一样，陷入市场换不来技术的 窘境。
痼疾待解
“鉴于国家电网的行业地位，未来我们不可能不全力参与中国新能源 汽车的市场推广和应用。”早在2011年夏，国家电网相关负责人在接受《财经国家周刊》记者采访时就曾明确表示，作为中国能源供给领域的主要提供商和服务 商，国家电网未来将扮演“中国新能源汽车行业的主要玩家，以换电模式支持新能源发展，或直接进入新能源整车制造领域”。
但换电模式本身就存在争议。国家发改委产业协调司相关人士在“中国新能源车政策与市场”研讨会上解释说，新能源汽车强调“安全、环保、节能”，安全是第一位要求，国家电网主导的换电模式难以及时发现电池发热和可能爆炸的问题。因此，家用电动车换电模式被行业所放弃。
国家电网也在逐渐改变思路。从2011年之前的“慢充为主，换电为辅”，到2013年的“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”，2014年又提出“主导快充、兼顾慢充、引导换电、经济实用”的建设原则。
一位不愿透露姓名的行业专家表示，发改委相关文件意图打破国家电网奉为圭臬的电力法，但如何界定行业与部委之间的权力边界，协调部门之间的利益之争，需要更高层次的协调者，以及修订一系列相关法律法规，这些都属于顶层设计重整的范畴。
“最近出台的电价补贴等新能源扶持政策，如果相关细则能够进一步完善并得到有效落实，确实有利于国内电动车市场快速启动;但从现实而言，一个横跨多部门 权限的产业新政策仅凭某个部委强力推动，势必难破部门利益纷争这一痼疾。”一位接近国家电网的专家向《财经国家周刊》记者表示。
联动效应
中国拥有稀土资源，曾在永磁电机的技术研发上具有先发优势。因此，10年前中国汽车业在审视传统汽车市场换技术教训之后，提出了弯道超车的新能源汽车战略构想。
但由于不掌握电池、电机、电控、制动等新能源汽车核心零部件的关键自主技术，中国新能源汽车和传统汽车工业一样，同样有“沦陷”的风险。为此，中国政府 不遗余力推动电动汽车的发展，从“十城千辆”到购车补贴、政府采购，出台了一系列鼓励政策。比如，在试点城市进行央、地两级财政补贴，为推动新能源汽车的 发展起了一定作用。
清华大学教授陈全世认为，地方相关部门对电动汽车汽车补贴积极性来自两方面，一是有本地化电动汽车的产业基础，二是 有财政基础。即便如此，私人购车补贴一方面增加财政支出压力，一方面也减少了传统车销售。一旦放开本地市场，等于用当地资金补贴了外地经济，地方政府的兴 趣自然不大。
“一些城市对外地企业提出投资换市场的附加条件，想卖车，先建厂，取得一个城市的认证目录就要两三千万元的费用。”东风日产公司电动车推进部副部长徐新堰表示，“试点城市补贴政策细则不公开，外地车企获得补贴非常困难，有些省市当地市场狭小，建厂其实是资源浪费。”
“中国汽车市场的产销规模本来是世界第一，但却被政策压缩在几十个城市范围内(成了)局部市场，而一些有真正市场需求的城市却被划分在边界之外。”奇瑞 新能源汽车技术公司总经理刘心文表示，中央与地方的补贴政策不同步，中央补贴出台了大半年，大多示范应用城市的地方补贴标准还未出台，大大限制了市场的启 动。
国家发改委一位官员表示，国家给予新能源整车企业的政策利好，在当今世界各国少有，可谓真金白银的“胡萝卜”。
但国家发改委在实际调研中也发现，当前传统大车企观望气氛浓重，研发所谓新能源技术有一些只是应付差事，以此套取国家专项扶持资金。实力欠缺的民企和国 企，虽有新能源研发和投入意愿，却长期得不到政策扶持，大量的社会资本，同样怀抱意愿却寻路无门。这反过来使得中国在新能源电池、电机、电控、电空调、制 动与能量回收系统等核心技术研发上投入不充分，无法取得重大突破。
宝马汽车集团大中华区总裁兼首席执行官安格(Karsten Engel)认为，明确的政府政策和技术标准，完善的汽车充电设施，是发展电动车市场的必要条件。具备这三项基础后，电动车市场发展的速度就由政府来把控了。
《财经国家周刊》记者从相关部委处获悉，中国政府下一步会借鉴欧美国家整车企业考核的积分制度，对于真正从事新能源关键零部件研发的高新企业，无论民营、国有企业都给予相应的资金和政策支持， 并设立新能源产业准入和监管考核门槛，杜绝一哄而上。同时，加大对国企新能源汽车研发能力的考核，对于骗补行为严厉处罚，研究取消其新能源汽车目录准入。 此外，在现有整车企业以外，将考虑引进“市场鲶鱼”，允许2～3家零部件制造企业获得新能源整车生产牌照(即资质)。比如，汽车零部件生产商万向集团等。
上述发改委官员还提到，未来将允许社会资本进入新能源基础设施建设领域，并允许其参与利润分红和收取服务费用;同时将新能源汽车产业由以前的“政策引导 企业扶持”向“市场机制 法制化管理”的方向转变，力推新能源汽车产业由国家输血向自我造血转变。
鼓励试错
据中国汽车工业协会统计，今年上半年以来，新能源汽车整车生产20692辆，销售20477辆，较2013年同期都增长了两倍多，但离2015年产销量50万辆的目标尚有较大距离。
对此，北京市科委新能源和新材料处处长许心超在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，推进新能源汽车市场快速崛起，关键仍在国家相关产业政策“在顶层设计上长期保持前瞻性、科学性、一贯性、稳定性”，只有这样政策才会有溢出效应，带动产业链和市场进入良性互动。
王秉刚认为，政策引导之余，政府还要充分重视市场的无形之手。新能源整车企业由导入(培育)期进入快速发展期后，经过市场充分竞争，实现新能源汽车全产业链重整，才会最终有助于中国新能源汽车产业的健康长足发展，参与国际竞争。
对于未来新能源车最终会以何种动力方式为主，安格的观点是现在预测还为时尚早，一切需交给时间和市场。为此，宝马公司在纯电动、混合动力、插电式混合动力、燃料电池、柴油、汽油车型六种驱动方式都在进行研发。
“让市场选择是最好的方式，但要做到这一点需要在市场机制上有充分的空间，而不能人为设置障碍。”东风日产经营管理总部事业规划部部长徐新堰表示，以新 能源补贴申领存在的问题为例，国家这两年密集释放新能源扶持政策，红利明显，但对整车企业而言，相关国家补贴的申领却还需要企业在电脑上手工输入每一台车 的相关信息，效率极低，十分缺乏人性化。
比亚迪秦
“从这个意义上讲，现在政府的产业政策应该放手让企业全面‘试错’，不应该对新能源发展思路作过多限制。”王秉刚表示，比亚迪新能源汽车的最新产品“秦”，就是通过各种市场试错而显示了竞争力。
