7月8日，德国总理默克尔“中德电动汽车充电项目发布仪式”上表示，中德双方共同推进电动汽车的发展，意味着双方需要联手解决如何给电动汽车充电、如何统一充电标准等问题。发布讲话后，默克尔和工信部部长苗圩联手拉下开关，为台上一字排开的之诺1E、奥迪A3 etron、北汽E150EV、宝马i3、腾势、大众e-up、长安逸动EV和Smart EV等八辆电动车充电。值得注意的是，这些车使用的都是统一相同的充电桩。
这些简单但具有想象的画面和信息，被市场简单解读为，中德双方的充电标准将尽快统一。随后召开的“中德电动汽车充电项目研讨会”，中德针对标准的争议才预示充电标准统一没那么简单。
据第一电动网报道，德国电动汽车充电平台负责人表示，欧洲已经达成协议进行“联合充电系统”(Combined Charging System，CCS)的推广工作，该系统能够兼容直流和交流充电方式。在该模式下，车主无需辨别直流和交流接口，直接充电。
但国网营销部副主任沈建新在研讨会上表示，无论快充慢充，中国都有国家标准，国网的相关建设也是遵循国家标准。同时他强调，中国慢充标准和欧洲“基本一致”，但快充“不一致”。目前正在和宝马、奔驰等企业沟通，使其进入中国市场时，尽可能与中国的标准一致。
这意味着，对于用户而言，如果使用八小时以上的慢充，无论是哪种车型基本可以兼容。但如果使用一个小时左右的快充，包括宝马、特斯拉等进口车暂时无法与中国标准兼容，而并非市场解读的“全部统一”。
2011年12月22日，中国发布了GB/T 20234.1-2011 《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分 通用要求》、GB/T 20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分 交流充电接口(即慢充)》、GB/T 20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分 直流充电接口(即快充)》、GB/T 27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。据财新记者了解，上述推荐标准早在2010年底完成，随后中国专家赴德国交流后，曾做出一些调整。
一位业内人士也私下表示，快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。这样一来，中德双方不仅是快充接口的区别，背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场，进口车企必须按照中国标准做相关调整。
中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东曾向财新记者表示，目前国际电工委员会(International Electrical Commission)标准(下称“IEC标准”)下面有四大方案，中国的GB标准、美国的SAE标准、日本的CHAdeMO标准、欧洲“Combo”标准都是IEC标准的一部分，全球充电接口标准都没有统一，不存在中国快充接口标准，要和国际标准接轨问题。
据财新记者从中国电力企业联合会和中国汽车技术研究中心获知，与充电有关的新版国家标准方案都在修订之中，年底有望出台。对上述慢充兼容问题，基本达成一致。但在快充标准上，特斯拉和一些进口车企和国标完全无法兼容，这意味着进口车企很难在公共领域进行快充建设。
同济大学汽车学院院长余卓平向财新记者表示，中德电动汽车联合研究中心由科技部和德国科教部共同发起成立，有很多研究电动汽车技术和产业的高校及企业共同推进。此次为该基地第三期的国际合作项目。未来会在标准规范方面进一步加强合作，并且车联网领域做相关延伸。
