在清华大学举行的中德电动车充电项目仪式上，在德国总理默克尔和中国工信部长苗圩的见证下，中德两国的电动车历史性地采用了互相兼容的交流充电设备标准。
这对于中国的电动汽车发展是一个标志性事件。实际上中国的汽车行业跟欧洲颇有渊源：中国传统汽车领域的很多标准比如油耗和排放，都是参考欧盟的标准进行建立的。
目前全球电动汽车的充电标准共有四种形式：分别为中、欧、日、美标准。四国标准之间存在着一定的差异。
根据中国和德国之间的合作协议，未来中德电动车将实现充电接口标准完全统一，这将会使电动车生产和充电桩成本下降，同时也利于消费者。这也意味着比亚迪等中国电动车品牌将与宝马、奥迪等德国品牌共用充电设施。
在此之前，国际上的电动汽车接口标准处于一个混乱状态，各走各的路，谁也不服谁。为对抗发展势头正旺的日系电动汽车，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷于2012年发布了“联合充电系统”。
“联合充电系统”可将现行所有充电接口统一起来，这样，用一种接口就能够完成单相交流充电、快速三相交流充电、家用直流充电和超速直流充电四种模式。
随后国际汽车工程师学会（SAE）和欧洲汽车制造商协会（ACEA）都宣布将采用“联合充电系统。”
“联合充电系统”的机那里和它在国际上所得到的认可，意味着欧美系在纯电动汽车充电接口标准上的阶段性胜利，足以借此击败日系电动汽车并扭转未来电动汽车市场的局势。
如今，中国也加入到了欧美系这一阵营，将为中国的电动车发展带来前所未有的机遇。例如，奔驰和比亚迪合作的腾势新能源汽车，将为中国本地电动车奢侈品牌的打造进行探路。
再加上最近国务院减免电动车购置税的措施，这一切都将对中国的电动车行业产生积极正面的效果，尤其是对于价格敏感性的消费者来说。
在7月9日的国务院常务会议上，从今年9月1日至2017年12月31日，对于获得许可在中国境内销售的纯电动以及符合条件的插电式混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税，目前车型目录还未公开。
在中国与德国统一电动汽车充电接口标准后，也意味着，中国的市场未来将与德国制造共同成长，而日系汽车的在华优势将在未来的电动车市场上逐渐消失殆尽。
如今的电动汽车领域，日本直接遭到了欧美车系的联合打压。也许包括撇不清的政治原因，现在中国在电动车方面也加入了欧美的行列，再加上一直与日本势不两立的韩国，在电动汽车市场，日本将会被完全孤立，彻底丧失竞争优势。
除了日系汽车，想特斯拉这样独立开发充电接口的电动汽车企业，能否在中国市场继续生存也将会打上一个问号。特斯拉于上个与开放了其技术专利，指望其他电动车企业能够向其靠拢，但这并没有得到中国汽车企业的认可。
特斯拉电动汽车的市场化较早，且充电系统的研发甚至早于各个国家充电接口标准的制定，因此它的对手是全世界。
特斯拉的充电标准不仅不同于中国，也不同于美国和欧洲，这将是它所面临最大的挑战。因此特斯拉需要把更多的企业拉入它的阵营，来让所有人都使用它的充电标准，这就是为什么Elon Musk会充满深情地说道：“我们的专利属于你。”
电动车的充电系统并不是独立的，它还包括汽车的电路和电池系统等技术。对于特斯拉而言，充电接口标准的改变也意味着电池系统的改变，这也是特斯拉最引以为傲的核心技术。
可以肯定的是，作为商人，任何一家企业都不会无私贡献出自己的核心技术，特斯拉也不例外。此举是为了抢夺行业标准，寻求更高认可度。一旦专利被其他汽车企业使用，非专利部分的技术转让将产生更大的商业利益。
而如今中国与德国统一了电动汽车充电接口标准，特斯拉在中国将会陷入巨大的危机。也许Musk没有预料到，机关算尽，充电标准才是电动车行业的最大壁垒。
也许特斯拉应该适当灵活变通，对自己的标准做出改变，与国际接轨。随着各大厂商电动汽车技术的发展，特斯拉势必不再一家独大，我们很可能就会看到特斯拉Model S/X/E在非自家充电站眼睁睁看着其他品牌的电动汽车欢快地吃着电，而自己只能干瞪眼。
现阶段的中国自身的电动车充电标准也不够完善，中国市场的电动车充电标准并未统一，只有GB/T20234-2011推荐性标准，因此与德国统一标准对中方来说也是一个不小的挑战。
目前中德双方已经开始对本国的充电设施建设进行调研，将基于调研结果确定统一的充电接口标准。在今年10月举行的中德专家二次会晤中有望出台实质性解决方案。
