在刚刚结束的“第七届中国•青海绿色发展投资贸易洽谈会”的“锂产业-新生态”论坛上，德国国际合作机构GIZ交通与能源领域主任金采尔提到，德国已于2016年5月实施了电动汽车补贴政策。
随着各国对环境保护日益重视，对于碳排放的要求也越来越严格。欧盟决定到2030年将温室气体排放量在1990年的基础上减少40%，而作为欧盟核心成员之一的德国，将实现较高的减排目标(或需达到40%)，减排压力巨大。
此外，2015年爆发的“排放门”丑闻，动摇了德国汽车产业的品牌形象和名誉，使得本就身处激烈市场中的德国汽车产业，更加步履维艰。
面对减少碳排放的沉重压力和国际汽车市场的严峻形势，此时的德国汽车产业亟需打一场“翻身仗”。于是，德国将注意力集中在了汽车产业未来主流趋势的电动汽车上。
德国开启政府补贴之路
根据2016年年初的数据统计，德国目前只有25500辆纯电动汽车和13万辆混合动力汽车。这与德国4500万辆的机动车保有量相比，连0.5%的渗透率都未达到。
但对于如此疲软的电动汽车市场，德国人并没有放弃原定的目标，开始寻找解决之道。2016年年初，德国总理默克尔召见了几位德国主要车企高管，就电动汽车政策补贴问题进行了讨论。而在此之前，德国经济部长Sigmar Gabriel就已经作出承诺，要拿出20亿欧元来鼓励消费者购买电动汽车，这些资金将用于消费者的购买补贴、充电网络建设及鼓励政府用车等方面。
德国的补贴方式
2016年5月，德国联邦内阁正式通过决议，开始实施电动汽车补贴、减免税款等一系列政策补贴。
按照规定，自2016年5月18日起，在德国购买纯电动汽车的消费者将获得4000欧元(约合2.8万元人民币)补贴，购买油电混合动力汽车将获得3000欧元补贴。补贴总金额共计12亿欧元，由政府和汽车制造商平摊，采取“先到先得”的原则，补贴发完为止，最晚持续到2019年6月30日。个人、公司、基金、社团和协会均可申请补贴。但净售价超过6万欧元的电动汽车不在此次补贴政策之列。
除了直接的补贴外，在2020年前购买纯电动汽车的消费者，还将享受免缴10年汽车税的优惠政策，免税政策可追溯至2016年1月1日起的电动汽车购买者。员工在单位驻地可以免费充电，并不计入其“应税所得”。
德国政府将在2017年至2020年间拨款3亿欧元，在全德国范围建造1.5万个充电站。充电设施将覆盖主干道沿线的加油站和停车场，以及购物中心、体育场等地点。德国交通部长Alexander Dobrindt也已作出承诺，将会在德国新建1.5万个充电站。
德国政府还将“身先士卒”，拨款1亿欧元用于采购电动汽车，并将其作为政府公务用车，计划从2017年1月开始，逐步将政府公务车队中的电动汽车比例提高到20%。
此次出台的新补贴政策，德国政府表达出了支持电动汽车发展的决心。据德国政府预计，通过此项计划，至少可增加30万辆电动汽车销售。
中德财政补贴的异同及分析
通过政策补贴来拉动电动汽车市场，德国此举并不“新鲜”。2015年登顶全球电动汽车产销量第一宝座的中国，对电动汽车的政策补贴就非常“慷慨”，中国2015年全年对电动汽车的补贴至少为300亿元人民币。我国补贴政策与德国补贴政策有很多不同之处，主要体现在以下几个方面。
补贴对象不同
首先从补贴的对象上看，我国不仅补贴消费者，还补贴新能源汽车制造商。而德国的所有补贴优惠都是围绕消费者，汽车制造商并不能获得补贴，反而还需和政府共同承担补贴。
我国的这种补贴方式好处在于不仅能够刺激消费者，还能够提高车企研发、生产、销售新能源汽车的积极性，通过对供需双方的刺激，从而拉动整个电动汽车产业迅速发展。另外，给予车企补贴，除了为了刺激其研发、生产、销售新能源汽车外，也因为我国的汽车制造业相比德国确实存在不小的差距，需要国家给予财政等方面的支持。
反观德国的财政补贴，仅仅针对消费者，对于车企来说，生产、销售的是不是新能源汽车都无关紧要，但是从新能源汽车产业发展的角度看，不给予车企补贴政策，同时也意味着政府对于车企不做过多干涉，避免了政策补贴影响企业对于技术路线的选择。另一方面，由于车企不是补贴收益方，也就在一定程度上避免车企“骗补”的行为。
补贴资金来源不同
相比于德国，中国补贴资金全部来自于财政部，并且部分省市也已出台相关补贴规定，在中央补贴的基础上，按照一定比例进行地方补贴。而在德国，补贴资金由政府和与政府达成一致的车企各付一半，并且各地方没有出台相应的地方补贴规定。
我国的补贴力度显而易见，无论对消费者还是车企，都有着极大的诱惑力和刺激。但是如此庞大的政府开支，很难长期维持下去，补贴退坡在所难免。反观德国的补贴方式，能够在很大程度上节省政府开支，并且德国政府设置了12亿欧元的总补贴金额，最晚将补贴至2019年。这也体现了德国的补贴政策有一定的前瞻性，在制定政策时，就考虑到了补贴退坡的方式及时间点。
也有一部分人对德国补贴有疑虑：让车企担负一半的补贴，会不会影响其对于电动汽车的研发、生产及销售积极性呢？实际上，每辆电动汽车最高4000欧元的补贴，政府和车企各付一半，车企最多每辆车付2000欧元的补贴。而2000欧元对于车企来说，可以算作是给消费者的让利，属于可接受的范围，也不会影响车企最终盈利。
从另一个角度看，车企在补贴方式上与政府达成一致，意味着将政府和车企的利益捆绑在了一起，让车企和政府共同站在推动新能源汽车发展的第一战线上，有助于新能源汽车市场的健全发展。虽然德国此举没有我国补贴方式的刺激强烈，但也间接提高了车企的积极性。目前，大众集团、宝马、戴姆勒等车企都已和政府达成了一致。
此外，关于地方补贴，对于各地方政府来说，都是一笔不小的开销。所以各地根据当地的经济水平，规定的补贴金额不一致、补贴的车型也不一样，可能导致各城市、各车型在发展上的不平衡。此外，过度的地方补贴还可能出现“地方保护”现象，阻碍电动汽车市场的有序竞争。
补贴发放流程不同
在北京购买一辆电动汽车，消费者无需填报申请和证明，在购买环节，消费者需要付的款项已经是扣除了国家补贴和地方补贴之后的价格。
而在德国购买一辆新能源汽车，需要支付的金额只是扣除了车企的一半补贴。在向政府申请补贴时，须出具已经获得汽车销售公司补贴的证明，最后才能获得政府补贴。根据媒体报道，尽管在购买新能源汽车过程中，消费者需要垫补资金，但德国联邦政府专门设立了经济出口控制办公室，进行补贴发放工作。补贴一般在四至五周内就会发放到位，操作过程十分透明。
相比之下，对于消费者来说，我国的补贴流程即更加便捷、效率，省去了很多环节。但由于不用消费者进行登记，也使得车企“有漏可钻”。而德国的补贴发放流程虽然比我国复杂，但是能够准确统计消费者的购买信息，也能够督促车企给予消费者补贴。
补贴车型分类及标准不同
我国对于电动汽车补贴车型的分类明确，包括纯电动和插电式混合动力(包含增程式)乘用车、纯电动和插电式混合动力(包含增程式)客车、纯电动和插电式混合动力(包含增程式)专用车、货车以及燃料电池汽车。
此外，我国的补贴政策对于电动汽车的质量也有一定要求，需要达到标准才能获得补贴，并且标准仍在不断提高。2016年的新补贴标准，纯电动乘用车符合补贴标准的续驶里程和时速，由80km提升至100km，由不低于80km/h提高到100km/h。
而德国此次补贴仅对乘用车进行补贴，对于车型只有低于6万欧元这一个要求。可以明显看出，我国对于在公共交通领域发展电动汽车十分重视，并且对于补贴的车型、性能标准有更明确的要求，避免了新能源汽车市场鱼龙混杂的情况。但是由于补贴政策帮助企业选择了技术路线，导致汽车制造商研发、生产的车型都紧随政策，忽略了真实的市场需求。
结语
目前，我国的补贴政策正面临调整，随着补贴的逐步退坡，新能源汽车市场也将从政策驱动转变为政策、市场双驱动。虽然德国此次出台补贴政策的效果还暂时未知，但其补贴政策可供参考，能给我国补贴政策的调整提供一些借鉴。
