如果不是生活在北京、上海等汽车限购城市，可能不会知道“占牌车”是什么意思。这个简单粗暴的名词，来自群众的智慧。
“如果不是摇不到牌照，正常人谁会买这种车？”言语粗糙一点的还有：“XXX，摇不上汽油号！摇上了，白送都不要。”上海的车主说，“买菜车，占牌车，不能要求太多。车虽然不值，但是省一个沪牌的钱。”“北京才倒霉了，只能买纯电动。”……
这些人都是北京上海的新能源车车主或准车主。
当一对年轻夫妇在“河北车牌的燃油车和北京车牌的电动车之间”做出抉择时，他们没有在意自己即将成为世界最大新能源汽车市场的一分子。
根据中国汽车工业协会的数据，2015年，中国新能源乘用车销售20.7万辆，同比增长2.8倍，一举超过美国的11.5万辆，位居世界第一。从销售数据看，2014年，美国是中国的两倍多，2015年，中国反过来是美国近两倍。由于油价大跌，2015年美国燃油车销量创了历史新高，新能源乘用车销量不升反跌，但这种市场变量没有对中国市场产生丝毫影响。
去年12月，凤凰汽车曾通过实地调查，报道了北京部分新能源车型销量已经火爆到没有现货的现象。一面是嫌弃，一面是排队提车；一面是海水，一面是火焰。政策调整迟疑，资本却蜂拥而上，新能源汽车行业何以如此光怪陆离？
占牌车、微型车、租赁车三分天下
凤凰汽车在调查中发现，目前北京地区的北汽EU260、江淮iev4、比亚迪e5等车型提货依旧需要等1个月到3个月时间，所有在售新车都没有任何价格优惠。尤其是北汽EU260，光五道口附近的一家4S店的就堆积了700多个订单，销售人员称大概3个月可以提货。让消费者不解的是，EU260上市后还曾提价2000元，北汽官方的解释是，提价是因为后来升级了配置。
“我们店一个月可以卖300台电动车，而现在宝马这样的豪华品牌一个店才卖100多台。”北汽的电动车销售人员告诉记者。
由于“占牌车”只存在于限购城市，所以燃油车指标的获得难度也许可以折射“占牌车”需求的刚度。
以2016年4月为例，根据凤凰汽车的不完全统计，几大限号城市燃油车牌照的摇号中签率分别为：北京0.14%，深圳0.648%，杭州0.96%，天津0.52%，广州2%。同一月的燃油车牌照拍卖价格分别为：上海均价8.5万，深圳5万，杭州3万，天津2.8万，广州2万。
2015年的新能源汽车销量也印证了占牌刚需的力量。据不完全统计，这6个限购城市的新能源乘用车销量占全国总销量的50%左右。乘联会会长崔东树表示，“限购城市电动车需求是市场核心热点。”
当消费者提到占牌车的时候，他们通常是指北汽、江淮、比亚迪、荣威、长安等主流电动车和混合动力车型。而在乘联会的统计表中，2015年17.7万辆乘用车销量（中汽协口径为20.7万辆）中还有大约30%的销量为备受争议的微型电动车。此类微型电动车多为A00级轿车，最高时速在80公里/小时，甚至更低，个别车型可以硬撑到100公里/小时，补贴后售价一般在5万以下。
而此外，在新能源车市场上还有一种不可忽视的存在——租赁车。
在调查中我们留意到，北京某长安4S店提供“便宜一万元”的低配版逸动EV供消费者选择。经过追问，销售人员表示，“这批车是全新的二手车，之前卖给租赁公司300台，回不了车款，我们收回来100台。”
在新能源汽车的推广过程中，始终伴随着各种资金背景的租赁公司，甚至有企业自己的租赁公司，所以难以判断到底有多少销量流向了租赁公司。就北汽而言，曾公开宣称其私人购买占比近70%，那剩下的30%市场份额就包含租赁、企业用车、出租车等。（关于新能源租赁和出租的内容，请阅读[第一线]新能源租赁之殇：盛名下的创痛/[第一线]电动出租车调查：未成气候已有江湖）
企业目标超国务院规划数倍
尽管2015年全球第一的新能源汽车销售数字构造复杂，但在各种政策绿灯和千亿补贴的诱惑下，各路资本对新能源汽车产业的前程充满信心，产业里三层、外三层都围满了投资者。
“据统计，目前新能源汽车生产企业275家，总车型数量3304个（含商用车），”北京理工大学副校长、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春告诉凤凰汽车，“产业呈现散小低的特点。”
但马上就会有更多的新车型。在4月25日开幕的北京车展上，出现了147款新能源车。可以说，任何一家大车企，在未来五年都有几款、十几款，甚至几十款的新车计划。比如，大众刚刚公布未来三年将有15款新车在中国上市。
作为开局之年，日前，各大汽车集团公布了“十三五”规划，都把新能源列为战略的重中之重。例如北汽新能源2020年的年销量目标是50万辆，要做中国第一，同样要做第一的还有一汽，市场占有率要达到15%，而上汽虽然没说做第一，但销售目标比北汽还高10万辆。更有甚者，光吉利自己年销量目标就达100万辆，占2020国务院发展规划的一半。把现有已经公布的企业销量目标加起来，就已经是国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》里“年销200万辆”的好几倍。
跟激进路线相对应的是海量的资金，根据凤凰汽车的统计，光正规整车企业就有近千亿资金的投入。
而这还只是正规军，还有一堆造车新兵正在另辟蹊径或曲线救国。例如，人尽皆知的乐视造车，蔚来汽车与江淮的合作，和谐挖走了戴雷，李想的车和家……除了互联网企业，还有做家电的格力、做设计的长城华冠、做航天技术的腾风等也都要造车。
“我们不需要几百家汽车企业。”孙逢春说，尤其是那些过去被市场淘汰、已经沉睡的企业资质和产品目录借此春风再度“复活”，贩卖资质。
新能源投资狂热一直延续到下游的电池端。全球动力电池前三强——松下、LG化学和三星SDI都已经在中国大连、南京、西安投资建厂，三星5万辆和LG化学10万辆车的电池产能已经在2015年投产，松下2017年投产的工厂可为20万辆新能源车供电。国内比亚迪、国轩高科、天津力神等电池龙头产业也在跟进投资。2015年电池相关企业多氟多、比亚迪、当升科技、国轩高科净利润同比增长1-8倍，皆表示会在2016年继续扩大产能。
相比企业层面，新能源汽车或零部件产业园在地方政府的推动下大规模浮现，更加引起业界的关注。
“我们不需要几百个企业，自然也不需要那么多的汽车产业园。”孙逢春说，“去年我们差不多每个星期就要接待一个地方开发区领导来咨询新能源项目。”
对于这场容易导致产能过剩的新能源造车运动，他建议政府补贴多向应用端转移，例如按使用公里数补贴，鼓励多使用，不要过于关注供给侧。”
结语：
相比2015年近三倍的增速，今年1季度市场增幅大幅回调。根据乘联会的统计口径，一季度新能源乘用车销售3.95万辆，同比增长107%。一位车企负责人在采访时，非常肯定地回答，“2016年新能源市场增速绝对不会超过去年。”
跟销售数字一样趋于冷静的，还有政策的回调。
日前，北京市公布明年最高补贴下降1.1万，而与此同时，上海市不但提高对插电式混合动力车型的补贴要求，还严格审核新能源牌照申请人资质，并规定牌照三年不得转让，并随车报废。
得此消息，一位车主很不平，“政策好坑，我们当了小白鼠，还不能一直占着这个号？”笔者也不知道该如何回答她，只想起来销售姑娘信心满满的憧憬，“再过两年，肯定都换成400公里、500公里的车，到时候我们会为老车主推出换购服务。”希望那个时候，新能源汽车就能靠自身的吸引力，成为真正的市场化产品。
