2015年10月9日，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。如果仅仅从政策的名称上来看，根本看不到其对整个汽车产业带来的巨大推动作用，但是如果仔细品味一下，你会发现，这项充电设施政策的新政具有革命性的意义。因为，这项新政倘若能够真正落实，中国电动车乃至世界电动车将进入一个全新的发展时代。
尽管中国传统燃油汽车市场陷入严重低迷，新能源汽车市场却高歌猛进。根据中国汽车工业协会的数据显示，9月中国新能源汽车销量同比高速增长2.2倍，创今年来最高水平。
不过，新能源汽车市场高速增长的背后仍然是障碍林立，也因此，2015年中国政府预定的新能源汽车市场累计产销量50万辆的目标笃定无法完成。这已经不是新能源汽车市场第一次“失约”。2009年，中国政府曾经制定到2011年占到乘用车市场销售总量5%的新能源汽车市场目标。当时的实际完成情况比现在还惨。
制约新能源汽车市场无法达成政策目标的因素有许多，其中最重要的有两个因素：一是产品，二是充电设施。
如果说2009年三年政策目标没有完成还有新能源汽车产品品质与性能的影响的话，那么2015年政策目标的再次失望则更多是缘于充电设施建设的极度落后。
可以做这样的断言：如果能够使充电设施障碍这个因素被消除，2020年新能源汽车累计社会保有量500万辆的完成根本就不成为一个问题，完全就是小儿科。
比亚迪在深圳的数百辆电动出租车数年的运营，已经完全证明电动车的产品品质与性能不是问题。
然而，电动车续航里程与最后一公里的焦虑，使得消费者即使面临政府推出的种种优惠政策，也仍然犹豫不决。因此，通过有形之手、无形之手，政府强力推动充电设施的建设与完善，就成为不可或缺的因素。
对于充电设施的建设，政府曾经数度提出相关的政策予以解决，但以往的政策都是断块式的，不成系统，从而使得充电设施的建设很难依靠一两个政策解决掉所有的问题。
此次关于充电设施新政的国办发73号文，则是第一次将充电设施建设作为公共基础设施建设的重要组成部分，并从资金、标准、配套、规划、考核等等一系列的层面予以进行设定。
充电设施最大的问题就是资金投入。资金从哪里来？如果依靠建设企业自己投资，由于市场需求规模较小，投资回报周期必然非常长。因此，解决资金问题的一个稳妥办法就是多元化解决资金缺口和投资的积极性。
除了以往提出的政府补贴之外，这次的政策提出了更多具体的融资手段。比如，PPP等方式，整合社会资本；金融机构要创新金融产品和保险品种；推广股权、项目收益权、特许经营权等质押融资方式；设立融资担保基金。
特别是，政策提出了可以发行充电基础设施企业债券，甚至容许基本养老保险基金投资支持充电基础设施建设。而且“互联网+”的众筹模式也被特别提出来作为一种商业模式和融资模式予以肯定。
可以说，在充电设施融资渠道上，几乎各类能够想到的资金渠道都被提出来加以运用，从而真正使得资金问题已经不再是最大的问题。
在充电设施建设问题上，资金不是最大的难题，因为有些电动车生产企业为了推动产品销售，承诺免费安装充电桩。但是，由于各种各样的原因，免费的充电桩却一直不能落实到车主的停车位上。
缺乏章法的规划与程序，使得充电设施的建设在最后一公里处被搁浅。
而此次政策则花费大量笔墨解决这个问题。政策不仅仅提出了充电设施建设是城乡规划的重要内容，而且还将充电设施建设的目标予以量化，从而使得政策具有可操作性。比如，政策要求新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。
对于以往阻碍充电设施建设的物业等企业，政策特别提出鼓励这些企业成为充电设施的运营管理主体。而“建设城际快速充电网络”的全新提法，则使得过去一直争吵不休的电动车如何远程行驶有了更加可靠的保证，这对电动车市场的发展具有重大的意义。
应该说，此次政策还具有超出汽车产业之外的意义。中国经济增长速度减缓带来的经济压力，可以通过大规模的充电设施的建设承担一部分。这可能是这个政策所包含的更加深远的意义。
