与2013-2015年的新能源汽车推广应用计划相比，2016-2020年新能源汽车推广应用计划体现三个方面的特点：1、进一步执行补贴退坡政策。2、补贴标准细化。3、补贴支持力度仍然较大。
从宏观政策层面，不少行业内人士都提出了比较专业的建议和看法，具体也不过多进行叙述，本文将换个角度去思考，由补贴政策细则着手，与大家分析本轮新能源汽车推广应用补贴政策。
一、乘用车补助标准
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年度 |
车辆类型 |
纯电续驶里程R(工况法、公里) |
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100≤R＜150 |
150≤R＜250 |
R≥250 |
R≥50 |
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2016年 |
纯电动乘用车 |
3.2 |
4.5 |
5.5 |
／ |
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插电式、增程式 |
／ |
／ |
／ |
3.2 |
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2013年 |
纯电动乘用车 |
3.5 |
5 |
6 |
／ |
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插电式、增程式 |
／ |
／ |
／ |
3.5 |
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通过对比可以看到国家对电动乘用车技术要求提高了:最低续航里程提升至100公里以上的才可以享受补贴(2013—2015年从80公里起)。150≤R<250和R≥250两档的补贴额比2013年各少了5000元，而100≤R<150档的补贴额度少了3000元，可能是考虑最低续航里程提升至100公里，适当给车企一些心理安慰。
根据退坡机制，2016年补贴标准进一步降低，但是要是根据2013年补贴标准的规定，到2015年续驶里程从100-250km三个档次的补贴需要降低10%的额度，分别为3.15万元/4.5万元/5.4万元；而实际从2016年开始，三档的补贴额为3.2万元/4.5万元/5.5万元，2016年的标准竟然比2015年略高，这说明国家明面上说是削减补贴，实际上还是想更多的对新能源汽车进行政策倾斜。
二、客车补助标准
1、“单位载质量能量消耗量”是亮点
2013年版客车补贴政策是按照车身长度进行补贴：客车车身6≤L<8补30万，8≤L<10补40万，L≥10补50万，这种补贴方式只以车身长度为标尺，忽视了电动客车的实用性，也给整车企业不好的政策引导，使部分整车企业生产了一些只为拿国家补贴，没有实用性的车型，不利于国家电动客车技术进步，因此本次2016版补贴标准，为了改变这一现状，提出了“单位载质量能量消耗量”的概念，使客车补贴标准更加注重整车动力性、实用性，并将补贴标准进一步细化，这一改变说明国家是在正确的方向上对国内新能源客车生产企业进行引导，意义十分重大。
2016版电动客车补贴明细
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车辆类型 |
单位载质量能量消耗量 （Ekg，Wh/km·kg） |
车长L（米） |
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6≤L<8 |
8≤L<10 |
L≥10 |
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纯电动客车 |
Ekg<0.3 |
30 |
40 |
50 |
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0.3≤Ekg<0.4 |
36 |
46 |
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0.4≤Ekg<0.5 |
32 |
42 |
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0.5≤Ekg<0.6 |
26 |
/ |
/ |
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0.6≤Ekg<0.7 |
22 |
/ |
/ |
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插电式混合动力客车（含增程式混合动力客车、双源无轨客车等） |
17 |
20 |
23 |
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快充纯电动客车 |
10 |
12 |
15 |
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“单位载质量能量消耗量”听起来有点让人不知所云，简单的讲就是纯电动客车补贴要考虑到“电池能量、整车载重量、续航里程”三个方面的因素，“单位载质量能量消耗量”就是综合三个方面的因素计算得出的，这就更为科学地评价纯电动客车技术水平。
单位载质量电能消耗量(Ekg，单位wh/km·kg)，计算公式如下：
备注：“附加质量”可以看作是整车载重量，下面会详细说明。
为了具体说明这个公式，我们以比亚迪K9为例，K9车身长12m，动力电池电量324kwh，续驶里程240km，电池能量与续驶里程比E=1350；K9最大质量18000kg，整备质量138000kg，最大装载质量为4000kg，M=4000/2=2000kg(最大允许装载质量大于或等于360kg，附加质量=1/2最大允许装载质量)，因此通过计算比亚迪K9的Ekg=1350/2000=0.675。
而0.6≤Ekg<0.7，L≥10这一档是没有补贴额的，比亚迪的同志们看完之后是不是有点颤抖了？有兴趣的同学可以试着计算一下申沃、五洲龙、宇通、金龙等车厂生产的电动大巴，看看能拿到哪一档补贴。
其实整个计算公式的核心还是“E”，也就是电池能量与续驶里程比值，比值越小获得补贴额度越大，这就对纯电动客车的电池能量密度提出了较高的要求，这也符合动力电池技术发展的方向，国内电动客车整车生产企业和动力电池厂商们都要努力了。
2、“附加质量M”有点看不懂
我们先来看看M表示附加质量的计算说明:
(1)最大允许装载质量小于或等于180kg，附加质量=最大允许装载质量；
(2)最大允许装载质量大于180kg，但小于360kg，附加质量=180kg；
(3)最大允许装载质量大于或等于360kg，附加质量=1/2最大允许装载质量。
目前市场上，无论是大巴车还是商务客车其载客量至少在10人以上，按照人均体重65kg计算，载重量都至少在600kg以上，几乎所有客车装载质量都会大于360kg，因此规定第1和2项完全就是多余的，更像是针对乘用车的规定，如果放在客车补贴中还不如直接规定“附加质量=1/2最大允许装载质量”，或者从一开始对附加质量M的解释本身就存在偏差。
正当我思考该计算说明的用意时，无意翻阅了GB/T 18386《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》，在第3.2节找到了计算说明的出处：
但是要知道GB/T 18386制定于遥远的2001年，只在2005年修订了一次，针对内容多为电动乘用车的要求，完全拿来照搬是不是有点不太合适？
3、“双源无轨客车、快充纯电客车”入列
大家应该对前段时间国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬关于双源无轨客车优于纯电动公交车的言论有印象，最后被媒体猜测为双源无轨电车或将成为纯电动公交替代性选择，纯电动公交或将逐步退出地方采购，害的王主任还特别得进行了澄清，本轮双源无轨客车的加入补贴序列，说明王主任的言论是为了双源无轨客车作铺垫，众人显然是误解了王主任的意思了。如果大家前后联系起来看，双源无轨客车入列的逻辑脉络就清晰了。
快充纯电动客车，目前以钛酸锂电动大巴为主，优势在于充电倍率高、动力电池循环寿命超长，本次加入补贴序列，说明国家对该技术的支持，而不限续驶里程进行补贴，说明其实际应用效果还不是很理想，大部分钛酸锂电动大巴的续驶里程在50公里左右，真正发挥实际效用要技术发展更进一步。
三、纯电动专用车、货车及燃料电池补贴标准
纯电动专用车推广应用补助标准：2013年按电池容量每千瓦时补贴2000元，每辆车补贴总额不超过15万；到2016年按电池容量每千瓦时补贴1800元，每辆车补贴总额不超过13万元。总体来说，这类电动汽车退坡幅度不是很大。
近期丰田宣布公布旗下所有燃料电池专利的消息，让燃料电池车火了一把，本轮补贴政策，应该也是顺应了新能源汽车的发展趋势，持续对燃料电池车进行政策支持，不过对燃料电池商用车进行了细分，大中型客、货车享受50万元补贴，而轻型客、货车享受30万元补贴，这有助与丰富燃料电池车产品线的丰富，至于燃料电池车是否能迎头赶上我们还需要拭目以待。
