目前，为了应对即将到来的石油危机，各大汽车企业正在积极研发新能源汽车技术，以期在石油资源消耗殆尽前找到可替代的解决方案。而由于汽车工业在各国都是具有带动作用的支柱性产业，各国政府也对新能源车的研发提供了较大的支持。以我国为例，目前政府主要支持插电式混合动力和纯电动两种技术路线。
在本篇系列报道的前三篇，我们分别介绍了欧洲、美国以及日本的新能源车技术和发展概况，在本篇，让我们来看看我国新能源车发展的情况以及遇到的问题。
在我国，由于石油对外依存率较高，发展新能源车已经成为重要的国家战略。目前我国的汽车工业产销量都超过了2000万辆，连续第五年位居世界第一，已经成为了世界第一汽车大国。然而我国汽车产销量虽大，技术实力，尤其是新能源汽车技术实力却不强。在政策扶持下，插电式混合动力、纯电动都是受到扶持的技术路线。
同时，我国政府也高度重视新能源车的发展。在今年3月召开的深圳“新能源汽车推广应用座谈会”上，国务院副总理马凯亲自主持，随行政府部门人员阵容庞大，包括国家发改委、科技部、工信部、财政部、住房城乡建设部、交通运输部、国家能源局以及人民银行和银监会等7部委和1行1会；以及北京、上海、天津、重庆、合肥、青岛、深圳以及河北、湖南、广东等19个省市的地方政府代表均派出了高阶代表，此次会议召开的形式、时间、与会人员构成等，都是非常有针对性的，体现了中央政府对新能源汽车“真抓实干”的决心。
随后，在今年7月出台的《国务院办公厅关于加快新能汽车推广应用的指导意见》(“国十三条”)中，也从产业发展、充电设施建设等8个方面提出了30条具体措施。
看上去很美好，但是仔细思考，发展新能源车，依然存在着隐忧。
首先，我国发展新能源汽车最突出的难点在于政策目标过多，容易产生混乱。我国现在发展新能源汽车至少承载着四个使命：第一，实现自主品牌的弯道超车；第二，很多地方把新能源汽车，看作新的经济增长点；第三，节油；第四，环保。
新能源车的发展背负了太多内容，为了实现自主品牌的弯道超车，合资品牌新能源车就不应该支持；为了支持经济增长，那就一定得在本土产才行，进口车不能补贴；而为了环保和节油，那么无论自主品牌、合资品牌还是进口车就都应该支持。
现在的局面是所有目标都想要实现，却相互矛盾，相互制约。解决这样的局面需要给出一个统一的指导意见，否则目标太多，即便政策的支持力度大，但本身却无法匹配。
其次，区域分割。目前，我国新能源车销量上位居第一的是比亚迪汽车公司的秦，乘联会数据显示，今年1到9月份，秦的销量为9500台，稳居新能源车销量之冠。这是一款插电式混合动力车，动力系统搭载由1.5T发动机和电动机组成的插电式混合动力系统，国家补贴最高可达近7万元，优惠后价格大约在11-13万元之间。
然而，秦的销量却根据各地方补贴政策的不同而有着天壤之别。以补贴最高的上海为例，除了国家给出的3.3万元补贴外，上海市政府不仅有着3万元的补贴，还有着区1.5万到2万元不等的区级补贴，此外还有免费上牌和减免购置税的政策。
虽然“国十三条”当中明确指出发展新能源车主要扶持纯电动以及插电式混合动力，但依然有一些地方政府迟迟未出台相关的补贴政策，或仅对某种新能源车进行补贴。可见，打破发展新能源车地方壁垒，依然阻力重重。
再次，如何考虑消费者的需求。从市场销量看，消费者更愿意接受插电式混合动力车，因为这种产品即可加油又可充电，对消费者出行更为便利。而虽然政策上对插电式混合动力和纯电动都支持，但是更倾向于纯电动车，在基础设施建设依然不完善，消费者习惯难以改变的现在，令市场较难接受。
更次，目前我国并没有形成关于新能源车的安全标准。新能源车不同于传动动力汽车，车辆中加入了大量的电池，而由于电池技术存在瓶颈，如何确保电池安全在我国尚未形成一个统一的标准。
最后，发展新能源车还需要一些政策方面的扶植。新事物的发展或多或少会改变消费者的使用习惯，而使用习惯的更改往往是最难的。因此，对新能源车在推广的初期适当地给予政策方面的鼓励也是不失为一个推动方式。比如在一些大城市，新能源车能够不受尾号限行的限制、或者在高峰时段能够走公交车道等等。
只有充分认识到上述存在的问题，统一标准、统一指导思想、明确目标，才能破除我国发展新能源车的重重困难，那时新能源车的时代才会真正到来。
