素雅静美的菊是日本皇室的家徽，锋利冷峻的刀是武士道精神的象征，美国学者鲁思·本尼迪克特用菊与刀来描绘日本民族个性中矛盾的两面，如爱美而黩武、尚礼而好斗、喜新而顽固、服从而不驯等。雷克萨斯是我们最熟悉的日系豪华品牌，而我们今天的主角正是雷克萨斯今年推出的最重磅车型，在它的身上我们同样感受到了菊与刀的矛盾个性，它就是NX300h。
在我们对雷克萨斯品牌一贯的印象中，内敛沉稳的风格往往是最先被想到的。即使是偏向年轻用户的CT系列和IS系列，相比同级别的竞争对手们仍然多了一份优雅气质。但我们眼前的NX300h给人的第一印象却绝对和内敛联系不到一起，它的外形设计是如此张扬大胆，令人过目不忘。近些年来的汽车设计大都强调线条，诸如“流体雕塑”、“钻石切割”等设计语言不绝于耳，但当我见到NX实车时，仍被其如刀般锋利冷峻的线条刻画所吸引。这种强调线条的思路贯穿设计的始终，无论是整车轮廓还是细节之处都是如此。
虽然在外形设计中NX300h突出了创新的主题，但雷克萨斯品牌特有的家族化特征并没有遭到颠覆。略显夸张的纺锥型进气格栅在NX300h的身上却丝毫不显突兀，与整车设计风格契合度极高。最先出现在IS车型上的分体式大灯也没有缺席，不过内部光源已经变为全LED了，这种矩阵式的光源排列方式带来了极好的视觉效果，无论从哪个角度看都显得晶莹剔透，功能上也使自动远光能够更好地实现，同时它也更加高效环保。
NX300h的车身尺寸为：4630/1845/1645,轴距：2660（毫米）。看身材应该将其划进中型SUV的阵营，与奥迪Q5和奔驰GLK竞争，但2660的轴距却与对手有着明显的差距，再加上同级别雷克萨斯已有RX车型覆盖，这不禁令人对NX的定位产生疑惑。而笔者认为这恰恰是雷克萨斯的营销策略所在。与RX车型相比，NX明显拥有更加年轻化的受众，这从外形设计中就能明显的感知，售价方面更是下探到30万区间，与RX车型拉开差距。同时，其市场定位又处在竞争对手两个级别之间，等于进一步细化了市场分类，这样来看NX的出现就显得愈发合情合理了。
与张扬前卫的外观形成鲜明对比，NX300h的内饰依然呈现出雷克萨斯特有的如菊般优雅静美的氛围。大面积浅色真皮材质的运用看起来清新淡雅，很好的提升了整体质感，真皮的手感柔软细腻，配合纯手工的细腻缝线，展现了雷克萨斯对工艺的精益求精。内饰设计中的层次感营造是雷克萨斯的重要特征，NX300h除了用不同材质颜色来梳理视觉分层外，在中控台的样式上也尽量做到立体和线条丰富。除了看上去令人愉悦，也使功能分区更加明确。
内饰中的对于细节的追求与外观保持了一致，竹木饰板看上去清爽自然，手感也非常不错，更重要的是其突出了NX300h的环保主题。要知道竹子的生长周期要比传统意义上能够作为豪华车内装饰的木料短的多，雷克萨斯用这样的方式来表现对于环保的态度，并不只局限于混动车型的研发。
对于一款SUV车型来说，NX300h的方向盘具有不多见的运动感觉，与CT和IS车型采用了同样的样式设计，尺寸偏小且握感出众。仪表盘具备两种显示模式，除了背光颜色可表现不同主题外，能量输出表在运动模式时也会变成转速表，让驾驶员更好地掌握发动机的状态。同时，换挡拨片也为操控更添便利，弹性和反应速度都相当不错。
此次试驾的NX300h锋芒版作为NX车系的顶配车型，在配置方面自然不能有丝毫妥协，除了豪华车型必备的如无钥匙进入、一键启动、电子手刹、座椅通风加热、方向盘加热、定速巡航外，还拥有一系列更加高阶的选项，如马克莱文森音响系统，手机无线充电设备、HUD抬头显示系统，主动安全方面也配置了车道保持和预碰撞警示等功能。
虽然轴距只有2660毫米，但雷克萨斯用出色的工程设计以及合理的车内布局使其拥有了良好的驾乘空间，后排的腿部空间足够，头上空间也不显局促，大尺寸天窗则带来了更加良好的空间感。同时，由于没有传统四驱车型的传动轴，因此后排地板中间也几乎完全平坦，即使是后排座位的第三名乘客也能够坐得很舒服。
NX300h的混合动力系统由一台2.5升排量的阿特金森循环发动机和两台电动机组成，发动机最大功率：160马力，峰值扭矩：210牛米；前轴电动机可输出142马力的最大功率，270牛米的峰值扭矩；后轴电动机最大功率：68马力，峰值扭矩139牛米。当然，其综合动力参数并不等同于三个动力源输出数据的简单相加。官方给出的系统综合功率为198马力，这与NX300h两驱版车型的输出功率相同。那么问题来了，多了个68马力的后轴电机，为什么动力输出的数据却没有变化？这是因为系统在输出最大功率时，后轴电机并不工作，最大功率仍由前轮电动机和汽油机联合输出。后轴电机的最大功率仅为68马力，在前轴发动机和电动机输出最高198马力的综合最大功率时，车子的行驶速度是比较高的，后轴电机如果继续参与工作将处在严重超转状态，因此必须断开。与这套混动系统匹配的仍是雷克萨斯混动车型标配的ECVT电子无级变速箱。
虽然车尾镶嵌有AWD的标识，但NX300h的四驱系统却与传统意义上的四驱截然不同，它没有传动轴，发动机的动力无法传递到后轮，因此后轮动力仅靠后轴电动机提供。前文提到其最大功率只有68马力，扭矩139牛米，这使后轴动力与前轴相差较大，因此它注定只能提供辅助性动力输出。同时该套四驱系统也没有配备差速锁，限滑仅靠电子辅助系统。因此，NX300h的四驱系统更多的是为提升行车稳定性和公路驾驶操控性能而服务的，在非铺装路面上的能力则十分有限。
在实际驾驶中，这套混动系统所提供的动力够用。在起步阶段和中前段加速中，动力输出流畅线性，类似V6发动机的那种从容内敛很让人受用。虽然车身动态对于脚下油门踏板的响应积极，但动力输出丝毫不显轻佻突兀，ECVT对于发动机和电动机动力的细腻梳理功不可没。NX300h在高速巡航时的再加速能力表现一般，变速箱在深踩油门时会在第一时间改变传动比来拉高转速，但实际获得效果却要等上那么一两秒，看来想要随叫随到的动力还是NX200T车型更能满足需求。
相对于略显含蓄的动力表现，NX300h在底盘调校上却显得运动范儿十足，这着实颠覆了我对雷克萨斯品牌惯有的舒适为先的认识，而这种状态出现在一台SUV车型上就显得更不寻常。悬挂硬朗且路感清晰，路面的细小震动也能被驾驶员感知。得益于有力的支撑，高速稳定性以及过弯姿态都拥有上佳表现。但也正因于此，车辆在面对较大颠簸时的舒适性如按照雷克萨斯的标准去看，确实有些达不到标准。另外，雷克萨斯一直引以为傲的静谧性在NX上也打了折扣，高速行驶时的胎噪和风噪相比同级对手的优势不再明显。
NX300h提供四种驾驶模式，分别是经济、普通、运动、纯电。四种模式对应四种不同的动力输出特性，其中经济和普通模式带来的驾驶感受相差不多。运动模式下，发动机始终保持工作状态，转速也会相对维持在更高的位置，因此动力响应会有所提升。纯电模式只有在电池电量足够的情况下才能启动，且最高时速不能超过40公里/小时，其意义只局限于在停车场找车位或停车入库时使用。
NX300h是一款强调细节的车，这在外观设计中体现的尤为明显。车门把手的凌厉造型看起来很漂亮，而其中也内藏玄机。这是全球第一个把钥匙孔完全隐藏的门把手，且无论使用右手还是左手开门，都能提供舒适的握感。横向布局的尾灯延伸到了尾箱盖上，因此尾灯无可避免的会出现一条缝隙，设计师为了追求完美的夜间视觉效果，在尾箱内侧加装了一条灯带，用以填补这条缝隙，使之在点亮时呈现出更加完整的形态。
多媒体交互系统的样式又一次进化，完成了由最初的鼠标操作模块到旋钮+按键再到触屏滑动操控的转变。从技术上讲，这样的改进仿佛越来越接近人们日常使用智能手机的习惯，但实际的操作体验很难谈得上有质的飞跃。且新系统在换装触摸控制单元后依然没有把手写功能集成进来，想要手写输入还是要靠手写板来实现，这实在令人摸不着头脑。
多媒体操作界面的功能层级和使用逻辑的设定合理。娱乐系统配置了多种音源的外接功能，AUX、USB和蓝牙一个不少；蓝牙电话的连接识别迅速，同时手机内的音乐也可播放；G-book系统在我们所试驾的顶配车型上也没有缺席，在线导航、路况和天气查询功能一应俱全；混动系统的工况也在这里显示。总之，该套多媒体系统能够满足豪华车型对于车机功能的要求。
除了常规的倒车影像功能，NX300h的还配置了360摄像头，这有效避免了盲区内障碍物对于倒车的影响，使狭小环境中的停车入位变得更加高效。同时，显示画面中还有轮胎外沿的标注，令驾驶员对于车辆位置的掌控更加到位。
NX300h日常驾驶中所表现出的动力水平令我们对其加速的成绩并不抱有太大的期望，毕竟一款混动车型的性能表现并不是它所擅长的。实际测试中，NX300h的加速表现波澜不惊，电脑将允许的起步转速控制在2000转以下，车轮没有出现任何打滑现象。车身姿态保持良好，最终9.82秒的测试成绩符合我们的预期。
制动测试时，硬朗的悬挂对于车身稳定性起到了积极地作用，点头现象对于一款SUV车型来说并不明显，整个制动过程的刹车力度均匀，横向稳定性非常好，没有丝毫左右晃动的现象出现。最终38.33米的成绩达到了优秀水平。
在整个试驾过程中，我们途经多种路况，包括城市拥堵路况、高速公路驾驶以及场地试驾环节，再加上多组全油门加速测试，总里程表显数据为232.6公里，剩余续航里程为614公里，相加预估总续航里程在800公里以上。
NX300h的两面性体现在锋利外形和优雅内饰上，体现在对现代科技的追捧和对传统工艺的尊重上，体现在对节能减排的孜孜以求和对驾控感受的精益求精上。正是这一系列看似菊与刀的矛盾塑造了NX300h的个性，也令其拥有独特的魅力，变成一部不同以往的雷克萨斯。
雷克萨斯NX300h
