笔者认为，对于这种情况，应分析具体原因。如果在充电很方便的条件下，消费者仍然把插电式混合动力汽车当燃油车使用，那说明这类车确实有问题。而事实上，目前出现这种情况的原因主要在于充电基础设施不完善，如果就此简单地认定插电式混合动力汽车不环保，或者说没有必要给补贴，这就颠倒了逻辑。
更何况，目前我国的新能源汽车政策中，已明确将插电式混合动力汽车列入新能源汽车范畴，和纯电动汽车一样给予支持和补贴。国家之所以如此制定政策，是做了全面充分的考虑，既考虑到要推动纯电驱动技术，发展纯电动汽车；也考虑到纯电动汽车目前受电池能量密度、价格、续驶里程等因素制约，尚不具备大范围推广和使用的条件；同时也顾及到了消费者的实际需求，因为插电式混合动力汽车不存在“里程焦虑”问题。
当然，笔者也了解到，上海市新能源汽车推广部门也有些担忧，虽然新能源汽车推广任务完成得很快，但由于指标大多被用于购买插电式混合动力汽车，是否会不利于纯电动汽车的发展。对此，笔者给他们出了个招儿，可以给新能源汽车牌照的发放制定一个比例，规定插电式混合动力和纯电动的比例，这样能够有效防范指标都被插电式混合动力占据的现象。同样，也建议北京市采用指标分配的办法，给插电式混合动力汽车部分名额。这样既能保持政策和国家一致，也满足了消费者需求，两全其美。
此外，由于上海汽车牌照昂贵，北京摇号中签困难，所以一旦放开对插电式混合动力汽车的限制，不排除部分消费者即使没有停车位和充电桩也去申请和摇号，将其当燃油车使用。如果相关部门确实担心这一问题，笔者建议可以再加一条行政措施，即消费者在申请插电式混合动力汽车指标时，政府可以首先核实其是否有停车位，是否可以安装充电桩，如果没有，将不予发放指标。
但归根结底，政府现在要做的事就是集中精力，帮助已购买新能源汽车的消费者和想买的人解决充电设施问题。因为这不仅仅是插电式混合动力汽车在使用过程中面临的问题，对于纯电动汽车更是如此。笔者认为，充电基础设施问题是目前新能源汽车私人推广的真正瓶颈，如果这一问题得不到彻底解决，所有的目标最终都会落空。
此外，笔者还想指出，从新能源汽车的发展趋势看，更应支持插电式混合动力技术的发展，而不是抵制这一重要的技术方向。从全球范围看，现在混合动力技术发展非常快，是汽车工业的重要技术之一。而插电式混合动力是混合动力技术的一种，发展插电式混合动力汽车本身也会带动混合动力技术的发展。我国要想实现2020年百公里5L的乘用车油耗指标，必须大量运用混合动力技术。
作者系国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长
