国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚
电动汽车碳排放低于传统汽车
从碳排放来看，电动汽车在零排放与高排放之间。那么，中国的电动汽车到底算不算低排放？王秉刚指出，纯电动汽车是低碳产品，跟燃油汽车比要低的很多。这其中涉及到一个参数：碳排放因子。
根据新加坡政府测算的碳排放因子，电动车的碳排放标准是每一度电对应的碳排放为500克，百公里能耗大概在10度到30度左右；而传统汽车每一升油的碳排放因子是3000克，百公里油耗在5升到18升之间。计算下来，电动汽车的碳排放要远远低于传统汽车。我国的碳排放因子还要低于新加坡。
“我们要明确的不仅是电动汽车比传统汽车更低碳”，王秉刚表示：“电动汽车的碳排放跟发电它的能源结构有关系，随着石化能源在发电里面的比例减少，可再生能源比例增加，电动汽车的碳排放会继续减少。”2015年我国的发电结构中石化能源占大概70%。按照电网的规划，到2050年石化能源发电可能占总发电的结构不到一半。“这样我们看到电动汽车碳排放更是没有问题。”
此外，王秉刚表示，“电动汽车的碳排放跟它的百公里能耗成正比。百公里能耗越多，它的碳排放就越多。并建议在碳排放积分制度中把续驶里程跟百公里的电耗做统筹，各车企都在这里面。以此为基准，低奖超罚，这个非常重要。
电动汽车利用低谷电减少电力负担
我国的电力能不能支撑新能源汽车的发展？王秉刚用数据解答这个问题：“我做了一个简单的计算，到2030年，假如说电动汽车保有量为两亿辆，那时候电动汽车的耗电量大概占社会电的总消耗量的6%左右，这个数字不算严重。”
王秉刚表示，“电动汽车利用低谷电将减少电力负担。电动车大多数是低谷期（夜间）的时候充电。大家知道，峰谷的差一般是在百分之二三十左右，电动车用电只有6%，而且这6%也不会全部都集中在低谷期。”
此外，低谷期充电也有利于平衡电网，减少储能费用。通过实现车和电网的电交易，夜间充电，白天再把电返回到电网，峰谷之间电费有差异，如果电网减少对储能装置的投入，汽车就可以实现电的销售。王秉刚表示，“如果考虑到电动汽车对改善电网运行的作用，其碳排放数值将进一步减少。”
抓紧机遇 培育具有国际竞争力的动力电池企业
我国动力电池产业如何面对国际竞争？对于这个问题，王秉刚表示，动力电池是新能源汽车发展的基础。数据显示，2016年上半年，中国拥有世界动力电池33%的市场，相对去年的22%进步显著。我国要抓紧机遇做大做强动力电池，培育两到三家具有国际竞争力的企业及相应的产业链，这具有重大的战略意义。
当下，我们还面临这国际上的大企业的竞争。从市场占比来看，比亚迪、宁德时代和国轩这三个企业占到55.8%，集中度较高，但是我国新能源汽车散乱差现象仍然十分严重。另外，我国动力电池从技术到质量水平离国际先进水平仍然有较大差距，成本也没有明显优势。王秉刚认为，发展动力电池产业，我们还需要加大投入，提高水平，来应对国际竞争。整车厂方面也应该积极考虑动力电池对策，积极支持本土动力电池企业的发展。
