创始人Elon Musk在进入TESLA之前，早已是美国高科技领域的传奇人物。他做过美国的支付宝（Paypal），玩过空间探索技术（SpaceX），还投资了光伏产业（SolarCity）。在2004年进入TESLA之前，他早就十分看好并且也非常喜爱电动车这个机械物件。在Musk看来，电动车是应该让一部分富人消费的产物，于是便有了后来的Roadster和MODEL S。
Musk不同于常人之处就在于，他总是能察觉到商业价值的所在，他就像汽车界的Jobs，同时也玩人格魅力，而这也让TESLA套上了他个人的光环。实际上，TESLA最早是由美国人Martin Eberhard创立的，这人从小就喜欢跑车，所以TESLA在2008年量产的第一款车便是跑车：Roadster，一台基于莲花Elise打造而成的双座车，可续行320km。和原型车最大的区别在于没有了丰田发动机，Roadster耗电，不烧油。
投资630万美元，此后Musk便成为了TESLA的董事长，而创始人Martin Eberhard则成了CEO。Musk拥有绝对话语权，按照他对于电动车的设想，后来的TESLA一路走高，不论是产品还是宣传都有了一定的腔调（Zhuangbility）。在美国的上层社会，新奇产物通常是用来标榜身份和制造话题的。大约十七年前，有钱人以驾驶一台丰田Prius为荣；然而现在，Prius几乎走进了寻常百姓家，宾利、劳斯也不足以为奇，科技为主的时代还得看TESLA。
通常来说，物以稀为贵。现在TESLA MODEL S的产量是每周700辆，在全球市场上供不应求。Musk已经许诺过，在2014年晚些时候将提高到每周1000辆，同时他预计今年的销量将达到3.5万辆，远超2013年的2.2万辆。实际上，产能瓶颈是最大障碍，电池组的供应速度拖了整个项目的后腿。另外，尽管在2013年末TESLA亏损了8990万美元，但翻年之后的第一季度，他们已经开始盈利了：1125万美元，一切开始步入正轨了。
令人好奇的还不止于此，特斯拉的MODEL S到底怎么样呢？
颠覆传统汽车只是一种概念
让我们先从车内讲起吧。首先，不得不承认MODEL S的体验感不同于以往，它的车门拉手隐藏起来了，掏出钥匙解锁，拉手缓缓自动弹起。但是随着车门打开，车内的铺陈似乎并不如外观那样具有强烈的档次感。至少给我的第一印象是：中控台和座椅的造型设计都太单薄了，与它的售价和定位不太相符。曾经有很多涉足科技领域的记者不止一次发表感叹，说MODEL S将颠覆传统汽车。在他们看来，似乎传统的内燃机汽车已经一无是处，但事实却并不是这样的。我们可以看到，传统汽车经历百年变革，已经在各个方面做得很成熟了，各种车型都有明确的界限。而电动车才刚刚起步，MODEL S只是具备了叫板豪华车的资本，但却缺乏真正的实力。
当然，同样不可否认的是，TESLA MODEL S在科技感上的确下了功夫。如果以尺寸和价格设想它的级别，MODEL S应该是和奥迪A6L、奔驰E以及宝马5系处于同一级别的行政级准豪华轿车，要知道它在美国的售价是从74570美元起，而在中国是从64.8万元起。但显然车内设计、铺陈和用料它还得向传统车厂学习一番。
MODEL S的仪表盘是一块液晶屏幕，中控台也配备了17英寸的液晶屏幕，所有的操作都在触摸屏上完成：空调、娱乐、导航、天窗、基础设置、倒车影像，甚至解锁、悬架模式等等。通常人们会说“哇塞”，但随后问题来了，开车的时候没有实体按键怎么操作呢？这个问题在后来路试的时候也暴露出来了。我原本想要把空调的风量关小一点，但却无意碰到了温度设置。要准确无误的操作用余光还不行，得不时低头看屏幕——因为空调设置区域位于屏幕最底端，这无形中增加了驾驶危险。此外，由于中国政府驱逐了谷歌，所以这也意味着MODEL S无法使用谷歌地图提供的导航功能。不过现在车上已接入了联通3G网络，看新闻、浏览网页信手拈来，只是操作方式和网速还有待提高。
从前座挪到后座，MODEL S都提供了不错的空间和基本的舒适性。它的轴距长达2960mm，虽然比起ABB那“三套马车”稍有不及，但由于使用了一体式的薄型运动座椅，坐在后座仍能轻松翘起二郎腿。不过影响舒适性的不是座椅用料，而是椅垫的造型太平面了，既没有厚实感，更谈不上包裹性，尤其是后座简单得像宜家的沙发。行政级轿车普遍采用的后座娱乐系统它没有，甚至连中央扶手都不能提供。最近网络上有关MODEL S功能缺失的吐槽文章有很多，现在看来关于后座的问题也该向Musk提出来了。
坦白讲，我不认可MODEL S将颠覆传统汽车的说法，它充其量只是换了一种表达形式而已。车内、车外一切操作方式甚至都没有改变，那些熟悉的功能该在哪里还在哪里，会用智能手机的人，坐进MODEL S里不出10分钟就能熟练操作。比较戏剧性的是，MODEL S的转向灯拨杆、电子换挡杆以及电动窗控制器都和W221奔驰S级一模一样，早有传闻说戴姆勒有幕后投资，看来真是不假。
电池组约700kg重，既是续行里程的保障，也是操控的累赘
其实在车辆属性以外，TESLA的颠覆行为更为有效。尤其是在销售环节，它采用了直销模式。区别于传统汽车的分销模式，直销的利润回报更高，而且价格更加透明，诸如“神车”加价的闹剧在TESLA这里是不会发生的。其实更让人感兴趣的应该是类似于MODEL S这样的定制服务，由于TESLA的店大多开在商场，所以看车只是喝一杯咖啡而已，真正的关键环节甚至可以在家里的马桶上解决——拿个iPad登录官方网站下单，喜欢什么配置就选什么，这样也避免了传统汽车千篇一律的车型模式，真正做到按需而入。
不过就TESLA进入中国来说也算是坎坷曲折。一开始注册商标，发现TESLA和特斯拉都被人抢注了，于是无奈他们只能以“拓速乐”的名称注册；后来充电桩问题又暴露出来，甚至有车主敢于挑战，把车从北京开到了上海，甚至拉萨；最后则是上牌的问题了，由于国内某些一线城市实行限购，TESLA MODEL S目前仅在上海可以免牌，此外因为进口车身份，MODEL S不能享受国家政策补贴，这是最遗憾的。不过买得起TESLA的人，你们都懂的，人压根就不在乎这点钱，要不撑不起那面子。
还是聊聊车本身吧。一年前我在法兰克福车展上看过MODEL S的底盘，围着展示车台转了几圈，从结构上来说它与传统汽车也没啥区别，无非就是座椅下方的底盘部分封装上了厚厚的松下电池组，一共7104颗锂离子电池，重量约700kg，占到整备质量的1/3，在标准状态下最小离地间隙144mm。电动机装在后桥上，左右半轴几乎等长，这能减小扭矩转向的现象。前桥部分在当时还只是转向桥，前后悬架则是双叉臂和多连杆的组合，弹性元件是空气弹簧，下摆臂则是铝合金连杆，这些装备看似平常，不过大大提高了MODEL S 的技术含量。车身配重方面，MODEL S前后比例为48:52，最近TESLA又推出了双电动机车型，这个数据有望达到50:50。
按照电池容量区分，MODEL S分为60kWh和85kWh两种，电机动力都为380马力，续行里程分别为390km和502km。而在85kWh车型下又划分出了一款Performance高性能车型，通常管它叫P85，它的电池容量不变，但电机动力增大至470马力，0-100km/h加速为4.4秒，最高车速210km/h，这倒是比“三套车”强了不少。我们所试驾的这款车就是传说中的P85，全套手续下来也是价值百万的豪车了。由于TESLA中国并不提供试驾车，所以我们这台车是向一位天津车主借来的。对于性能车主赞不绝口，为了让MODEL S更耀眼，他还为21英寸的大轮圈贴上了红色的膜。拿到车时，电池还剩一半的电量，续行里程为260km。如同往常一样，我们开着空调、音响、灯光便开始了拍摄任务，大概十多分钟后里程掉至255km，车内电器的能耗不低。驾驶MODEL S的方法，跟驾驶一台奔驰几乎没有差别，用电子挡杆选好挡位就可以踩电门上路了。不过由于功能高度集中在触屏里，为了探索“手刹”可费了不少劲，最后还是在“驻车和电源”菜单里发现了它的踪迹。
通常在汽车上听发动机转速判断挡位的理论已经不适用了，P85的变速器没有挡位，电动机一通电便可释放出最大扭矩，所以在平路上我几乎很小心地控制着电门，这台车开起来也会很顺。不过P85有着470马力的动力输出，这要在十年前可是超跑的水准。我尝试过几次加速，从0-100km/h的提速过程很短暂，一阵急促的电流声之后车速就划过100km/h，脑袋还在眩晕之中，我又尝试踩了一脚，动力基本上没有衰减地悉数爆发，加速到130km/h、150km/h几乎随心所欲。当然像这样的驾驶方式只能浅尝辄止，为了安全也为了省电。玩了两把下来，再看看仪表盘的续行里程，只有210km了，电动机要推动2108kg的车身还有车上的两位乘客着实要耗费一些电力。
对于传统车的驾驶评价放在MODEL S上似乎要宽容得多了，我不再挑剔它的转向指向性，也不会过分要求悬架的支撑性和刹车的灵敏度，一切都好像要给这台电动车开绿灯。由于TESLA采购的总成部件都来自国际知名的配套大厂，所以在操控品质上是有保证的，但论细腻程度赶ABB品牌车系仍有差距。当然，如果只是把MODEL S当作一台高性能通勤车，它的确再合适不过，甚至还能提供更多的附加值；但如果霸王硬上弓，拿它去劈弯、玩漂移，或许会适得其反，MODEL S本身庞大的身躯和有分量的电池组也不适合这么玩，没准中东土豪会。
前段时间有一个视频，是P85对抗兰博基尼小牛的直线加速，MODEL S毫无疑问输给了小牛LP570，无论是原地起步还是中段加速它都缺乏后劲。但一台电动车能和超跑PK本就具备了一定的实力，如果给Musk几年时间，没准他真会颠覆汽车……
