销量提速背后 上牌量明显不足
数据显示，过去五年，我国共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年推广量只占市场总量的0.07%。2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。以广州这个经济总量排名第三的一线城市为例：每月1000多个新能源车号牌指标，新能源车摇号指标的个人及单位申请者月月低于配额指标，连续两年，每月不足200人。
根据中汽协发布的数据，2014年上半年国内共销售20477辆新能源汽车，比上年同期增长2.2倍，远超去年全年销量，其中11177辆为纯电动车。而从今年前8月来看，新能源汽车累计生产31137辆，同比增长328%，这比去年全17533辆的产量高出了近一半。新能源汽车产业在2014年的销量明显提速。
来自北京市科委的消息称，北京市纯电动汽车个人上牌数量突破1000辆。尤其新能源车免征购置税新政自9月1日实施后，消费者前期抑制的购买热情得到释放，购买新能源车的人数明显上升，在京可以销售的新能源车的经销商接到的订单明显增多。
不过，在看到个人新能源车上牌数量突破1000辆大关的同时，不能忽略另外一组数字：在已经配置给个人的4852个新能源小客车指标中，持指标上牌量少得可怜，算上刚刚突破的1000辆，还有3000多个指标空着，上牌量不及摇号中签量的三分之一。
尽管北京两月一次的购车摇号增加了新能源车配置指标，但是申请新能源车号段的人数不升反降，甚至出现了因个人和单位申请指标数均小于当期指标配额的情况，摇号者无需摇号而直接获得配置。为此，北京出台了指标到期后将可再延长6个月的鼓励性政策。
技术革新和突围任重道远
在汽车节能补贴政策发布一年之后，新一轮节能环保目录终于落地。9月11日，国家发改委、工信部和财政部联合并发布“节能产品惠民工程节能环保汽车（1.6升及以下乘用车）推广目录。
据悉，国内共有28家车企入围，其中，奇瑞、比亚迪(行情,问诊)、东风风神、吉利和长安汽车(行情,问诊)等多家自主品牌入围，自主品牌车型达到102款，占全部车型的63%。此次节能补贴延续了2010年以来前两次节能补贴的额度，企业给予消费者3000元的一次性定额补助，并将入围节能补贴车型的标准由原来的百公里油耗6.9升降低至百公里油耗不高于5.9升。
业内普遍认为，节能补贴政策的延续和不断提升节能车型入围门槛标准，对推进汽车节能技术进步以及引导消费者低碳消费将具有积极的意义。
汽车分析师张志勇表示：“对于车企而言，新一轮的节能补贴仅仅是个别车型的盛宴，更大的考验则在于我国发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》规划，2015年我国乘用车平均燃料消耗量须降至百公里6.9升，而到2020年则须降至百公里5.0升。如果说个别车型享受到新一轮的节能补贴可能比较容易，但要企业内所有生产车型的平均燃料消耗量在2015年达到百公里6.9升，就必须在技术上进行革新和突围。”
今年上半年，工信部公布了2013年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，在79家国产乘用车企业及25家进口乘用车企业中，有22家国产乘用车企业和12家进口乘用车企平均油耗值未达标。有业内人士认为，面对实现阶段性燃料消耗限值目标的压力，通过包括节能补贴在内的政策手段，逼迫汽车生产企业提高相关技术水平，调整产品结构成为重要通道。
补贴到不了消费者手里
随着国内消费能力的上升，3000元的节能补贴已经很难吸引或者真正改变消费者的购买决策，不过即使是3000元的节能补贴，很多消费者依然拿不到手。
江苏徐州的陈先生今年8月30日在广汽本田徐州铜山4S店购买了一辆2014款飞度CVT轿车，当时4S店未告知他所购买车辆为国Ⅳ车型，也没说有节能补贴，陈先生直接当天付款提车。之后陈先生了解到，广汽本田9月11日发布从9月3日之后购买国Ⅴ车型的消费者可以领取“节能惠民补贴”，而国Ⅳ车型9月12日以后购买才可以领取补贴，由于厂家对消费者隐瞒信息，导致他不能领取国家的汽车“节能惠民补贴”。
类似陈先生的情况并不少，据中国质量万里行投诉统计，在9月已经陆续收到了十多位车主反映广汽本田飞度补贴这个问题。
据相关了解，目前我国新能源车补贴和目录并非全国统一。如北京、上海两地，上海共有12款车型可能获得补贴，范围涵盖纯电动车、插电式混合动力车以及燃料电池车；北京仅有7款车型可以得到补贴，不含插电式混合动力车，而广州补贴车型更少；上海除了市级补贴，还有区级补贴，还能免七八万元的“竞拍号牌费”。
“续驶里程”成最大阻碍
在消费者不选择购买新能源车的理由中，里程焦虑的比重很大。对于像北上广深这样的大城市而言，150公里根本就是一个让人无法放心的距离，对于居住在城外而工作在城市中心区的人群而言，没有足够续驶里程的纯电动汽车无论再便宜也只能是一个鸡肋。技术上的短板使得新能源汽车丧失了大批用户群。而对于工作和生活都在中心区的人们呢？除去续驶里程的问题外，他们往往居住在一些建于上个世纪的老旧小区中，建设之初就没有规划停车位，进而导致后期充电桩的安装也陷入了困境。
相关分析指出，在续驶里程的问题上，目前的政策是划设了几道门槛，根据续驶里程的长短，给予不同程度的购车补贴。然而，考虑到最高一档（单次充电续驶里程超过300公里）的国家补贴额是5.75万元，相比最低一档的3.325万元仅高出了72.9%，当前政策对于更长续驶里程的纯电动汽车的补贴明显乏力。
抛开设计、控制等方面因素的影响，纯电动汽车的续驶里程极度依赖电池组的容量。无论是使用更高能量密度的三元电池，还是增加储能元件的数量，都将大幅度提升制造成本。而在国家的补贴方案中，对于高成本、更长续驶里程的补贴力度反而不及此下的几档，这就导致绝大多数的企业对于研发具有更长续驶里程的纯电动汽车缺乏动力。
在9月初公布的新能源免税车型名单中不难发现，纯电动汽车的续驶里程基本徘徊于120至180公里的区间，能够超过300公里者屈指可数。而消费者所需要的正是后者，补贴力度的疲软加之车型的匮乏，也使得部门有意愿购买纯电动汽车的潜在消费者无法找到使其满意的产品，进而造成新能源的推广困难。
客观的分析，我国汽车工业的自主研发能力也是在近十年之内才逐步完善起来的，而纯电动驱动技术所取得的突飞猛进的进展也不过是近十几年的事情，况且我国汽车工业的自主研发能力也是在近十年之内才逐步完善起来的。对于一个新生的事物，从实验室到市场、从理论到实践，仅通过为期六、七年的市场政策扶持很难跟国外百余年的汽车厂商竞争。
财政补贴能否成为“助推剂”
现行的政策也让企业感到担忧，一些在这方面起步早的企业，看到政策即将撤出，可能就会减缓甚至暂停对现有产品的改进和新产品的开发。而另一些起步晚、底子薄的企业可能会干脆放弃新能源这块市场。补贴政策的过早撤出最终可能的结果就是让部分企业挣了点“热钱”。政策的蜜月期过后，如果新能源汽车不能在市场上站稳脚跟，接下来整个产业的发展很可能是路越走越窄，甚至从此销声匿迹。
此前的几个月，已经有几个企业提出了未来几年对纯电动汽车续驶里程的研发目标。在这之中，我们甚至看到了接近传统化石能源的500公里的水平。但令人担忧的是，除了政策退出和补贴力度逐年下降的消息以外，国家尚未设立下一阶段的补贴门槛。
其实我国在这方面亦有成功的尝试，比如排气量在1.6升及以下的节能汽车的油耗门槛就从最初的百公里6.3升下探至目前的5.9升。虽然补贴额度仅有3000元/辆，但其效果已经足以使消费者和生产厂家在购买和制造新车时，更加注重燃油经济性水平，值得新能源补贴机制效仿。
分析称，理想的情况下，对于新能源汽车的财政补贴应当成为相关产业发展的一个助推剂，促进行业内部的竞争和技术的进步。政府作为游戏规则的制定者，所考虑的问题是如何让所有参与者都在得到政策红利的同时，使自身实力得以增强。标准的循序渐进的提高就是一种很好的模式。
