公平地说，混动和纯电动各有优劣。比如说，纯电动汽车更为节能环保，能实现百分之百零排放，在这一点上就一定优于混动汽车。另外，从技术和产业上来看，纯电动汽车技术更为简单，更为适合“中国制造”的现阶段水平；而中国又是电机生产大国，但在燃油发动机技术方面却远不及西方，纯电动就能直接绕开众多技术难点。
但是，如果充电问题无法妥善解决，那么仅此一点就足以抵消掉纯电动汽车的一切优势，继而否定掉纯电动汽车在中国的市场前景。
所以，混动与纯电的路线之争，从本质上是充电设施的配套体系是否足以支持纯电动汽车大规模推广的问题。如果能够支撑，那么纯电动汽车将能快速发展，如果不能支撑，油电混动就将是当下中国新能源汽车的必然选择。
“车位决定成败”
对于充电设施，许多人往往觉得只要多建一些充电桩，并且把充电桩布局得更合理些就行了，但事实上远不是那么回事儿。这些年包括上海、北京、杭州在内的许多城市，无不大力增加在充电桩等充电设施基建上的投入力度，充电桩的增速极快，而新增纯电动汽车的增速却远远低于充电桩的。的确，充电桩的布点存在不合理之处，但更为重要的是新增的充电桩多数都是公用充电桩，而与私人新能源汽车相搭配的专用充电桩却并不多。对于纯电动汽车这种燃料补充并不方便的交通工具而言，如果车主无法拥有自己的专属充电设备，又会有多少人冒着可能无处充电，天天为充电焦虑的风险而选择购买呢？
是的，问题就在于专属充电设备，对于一个车主而言，在自家小区与单位车库，至少应该有一处充电设备，这样才放心。但专属充电设备的前提却是专属的固定停车位。而专属的固定停车位，对于多数的大城市而言，实在有些难。在上海、北京、杭州这样的大城市，旧式小区自不待言，即使是建成不到十年，稍成熟一些的小区，依然是车满为患，想要专属固定停车位，想要专属电桩，实在是有些奢侈。
因此，从某种意义上说，固定停车位问题将决定纯电动汽车的成败。因为，有了固定车位才会有专属电桩，有了专属电桩，人们才会放心购买使用纯电动汽车。纯电动汽车推广瓶颈不是技术问题，也不是电桩建设问题，而是固定停车位缺乏的问题。而这个问题，至少在可以预见的这些年里，在中国的大型城市，几乎是无解的。
“纯电下乡”的天然优势
不过好在这么大的中国并不是所有地方都缺少车位。
是的，至少广大农村、众多的小城镇就不缺少固定停车位。比如说，在农村，自家小院子里搭一个雨棚拉一根线，就完全可以解决纯电动汽车的充电问题，而且公共财政对此的投入成本几乎为零。
至于“里程焦虑”问题，目前普遍的150公里纯电动汽车续航里程，也足够农村用户使用。况且当前政策导向，中国纯电动汽车都必须按150公里以上的续航里程来设计，满足农村用户使用更是绰绰有余。
事实上，纯电动汽车早已在广大农村如鱼得水。去年，低速电动汽车在农村卖出36万台之多，这些低速电动汽车续航里程只有50-60公里，不到纯电动汽车的一半。纵是如此，依然在农村市场热销，这充分说明，对四五线城市、农村和小城镇而言，纯电动的续航里程绝不是问题。也就是说，纯电动汽车完全可以在农村找到适合其发展的土壤，使其能够大量推广开来。
在9月初公布的《2014年电动汽车蓝皮书》预测：“未来三年，a00级与a0级电动汽车的销量会占总量的70%以上；低速电动车有很大的扶正可能；终端价格低于7万元的纯电动汽车将成为增速最快的一个区间。”这些信息无疑都将电动汽车指向了三四线城市甚至农村市场。
“混动进城”实为纯电的无奈
有人说，纯电动汽车将会“农村包围城市”。那纯电动汽车包围上海北京之后呢？
围城容易克城难！
说到底，还是固定停车位的问题。在大城市，有固定停车位的车主只是极少数，而且往往非富即贵，或是特权阶层。对于这样的人群而言，10万元以下的众泰、北汽、江淮之类的国产纯电动汽车完全看不上眼，20多万的晨风仍然不是他们的菜，至少得是宝马i3和i8、特斯拉等豪华纯电动汽车才可能入得法眼。很显然，纯电动汽车的推广不可能主要仰仗高端，纯电动汽车也不应该仅仅是富人的玩物。更为广大的一般城市消费人群才应该是新能源汽车推广的主要目标人群。
而对于普通城市消费者而言，同样也不会选择纯电动汽车，因为，没有固定车位，就没有专属充电设施，充电焦虑，总会挥之不去。那就宁愿多加一点钱，选择像一台上汽荣威550，或是比亚迪秦这样的油电混合动力车型，不用每天充电，甚至即使长时间不充电，依然能够到处跑，完全可以满足日常用车需求，不用担心续航里程问题。而且，混动无论如何还是会比传统燃油汽车要省油得多。
因此，“混动进城”，与其说是油电混合动力的技术路线胜利，还不如说是纯电动汽车在大城市的无奈。
或许这就是目前最为现实的“中国式新能源汽车推广路线图”，概括地说，就是“混动进城，纯电下乡”。其中有着几多必然，几多无奈，但，我想更多的还是希望，是中国新能源汽车大规模市场化推广的希望。
