去年，全国卖出 36 万辆电动车，其中大部分是低速电动车，能上牌的只有 1.73 万辆。
3-4 万元的售价和足以应付短途代步的续航里程，使得低速电动车在过去几年迅速占领中国三四线城市、城乡结合部和农村市场。在山东省，2013 年低速电动车的销量就达到了 17.5 万辆，占到全省乘用车销量的近 10%，尤其集中在聊城、德州、济宁、淄博、潍坊和一些县级城市。
根据工信部在 2012 年出台的《纯电动乘用车技术条件》，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时 80 公里，续航大于 80 公里，即所谓的双 80 国标，这一标准将一系列不符合条件的低速电动车排除在外。
但让传统汽车产业措手不及的是，正当他们生产的高续航里程的纯电动车鲜有人问津时，这些没有上牌许可、使用污染严重的铅酸电池的“老年代步车”却在中国的县级城市和农村发展的如火如荼。
“今年卖 5,000 辆应该不成问题，预计两年能实现盈利。”众泰总经理苏金河颇有底气。他口中的 5,000 台销量指的是众泰将于 10 月发布的 A00 级纯电动小车云 100，最高时速 85 公里/时，续航里程为 150 公里，这也是继知豆 E20 和 M300 EV 之后众泰推出的第三款电动车车型。
和身份尴尬的低速电动车不同，众泰云 100 符合国家对新能源汽车的补贴要求，而且拥有上牌资质，如果扣除国家和地方补贴，云 100 的终端售价为 5 万左右。
就目前中国纯电动汽车市场现状来看，续航里程短、充电设施不完善、售价过高是制约电动车发展的主要因素。为了解决上述问题，汽车厂商或是转换技术路径、展开同政府的漫长博弈，或是不断试探消费者对里程焦虑的底线、生产“中庸”的电动汽车。
目前在私人市场上销售的纯电动汽车可以分为几个类别：一是由合资品牌生产的售价超过 20 万元、续航在 150 公里左右的纯电动轿车，代表车型荣威 E50、北汽 E150EV、上海通用赛欧 SPRINGO；其次是以江淮、奇瑞、众泰等自主品牌生产的城市短途代步车，续航里程同为 150 公里左右，但补贴后售价多在 10 万以下。深耕新能源领域多年的比亚迪则是最“激进”的一派，比亚迪E6的续航里程在 300 公里，但售价超过了 30 万元。
消费者最初的担忧电动车的里程焦虑，但碍于电池能量密度没有较大突破以及电池价格高企不降，车企希望在成本控制的同时又能攫取市场，于是越来越多的新能源汽车厂商避谈里程焦虑，而是引述一份份市场调研报告：即城市每日出行的行驶里程多在 60 公里上下。目前市场上最常见的电动车里程大多在 120-160 公里之间。
“为什么不造续航里程更高的车型？财务上不划算，如果选择正向开发，开磨具就要耗费千万，况且续航超过 250 公里的纯电动车就一定有市场吗？”众泰一位内部人士对记者表示。
在苏金河看来，正是低速电动车市场的风起云涌，才催生出了高速电动车的发展。他预计未来 1% 的纯电动在城市，99% 的需求来自于三四线城市和农村。
“纯电动汽车销售的波动非常大，这也反映出前期消费并不是以实业消费为主，而是以政府或者机关采购为主。”业内人士认为，未来三年，纯电动汽车消费主力从单位购买租赁逐渐转向个人购买，A00 和 A0 级电动车销量会占到 70% 以上，补贴完之后终端价格在 7 万左右是消费者比较认可的价格区间。
对低速电动车制造商而言，要达到国家目录准入条件，面临着很高的投资门槛和艰难的产业升级；而且短时间内工信部也未必会扶正这批扎根于农村和县城的生产企业；如果改用锂电池，又将失去低成本的天然优势，这就给自主品牌下探小型、低端的纯电动汽车创造了机会。
如果说低速电动车是中国特色的产业选择，那么发展“符合国标”、“低利润”的微型电动车或许不是产业的倒退，而是未来较为可行的商业化道路。
