实际上，小区物业与汽车企业，都是第一次接触充电桩安装，许多方面责任的落实还不明晰。例如，充电桩插座走线的时候，可能会穿过一些水管，中间要采取什么防护，是由车企、物业，还是电网做决定，并不清楚。物业内部也分许多部门，管停车场的、管强电的、管弱电的、管工程的。即使物业同意，后面的事仍需多方协商，邱枫仍然很头疼。
邱枫从2月到6月，一直在与小区物业协调。经过与国家电网旗下北京市电力公司指定的充电桩建设单位华商三优、第一电动网、四季青供电所和江淮4S店向物业的解释，现在，小区物业终于同意其安充电桩。经过这一波波的协调过程，邱枫自嘲道，那些买了新能源车并能安上充电桩的，都是“真的勇士”。
同样卡在充电难题“最后一公里”的朱林荣(化名)，因为所居住的小区不能安充电桩，最终放弃了买比亚迪E6的想法。朱林荣曾前后三次与物业沟通，都被拒绝了。朱林荣表示不明白，为什么买新能源车要把物业牵扯进来，从他的购车体验来说，物业明显成为了新能源车主购车的最后绊脚石。
春天有多远？
2014年5月26日，北京市《自用电动汽车充电桩建设管理细则规定》，小区物业、业委会对充电设施建设应给予支持和配合。在《北京出台自用电动汽车充电桩建设管理细则》里，要求新能源车的购买者必须向经销商提供关于在停车位安装电动汽车充电设备的申请，申请需要物业盖章同意。
在朱林荣看来，这种盖章式的同意，在物业那里摇身一变就变成了物业的权力。
7月15日，北京市住建委等四部门联合发布《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》，要求北京市的物业服务企业应当积极支持和配合新能源小客车自用充电设施的安装，不得借机收取费用。尽管提前半个月公布文件，北京市大多数小区物业还是以“不了解政策”为由，拒绝了很多新能源购车者的自建充电桩申请。
尽管私人消费新能源车市场尚处一片混沌阶段，但世界各国政府和来自全球的汽车企业都坚信，中国继多年前一举夺得全球最大新车消费市场桂冠后，距成为全球最大的新能源车消费市场也只剩下时间问题。最直白的理由有两条，中国政府对电动车提供了全球力度最大的补贴政策，并且中国数以亿计的庞大的电动车自行车消费人群，其升级的消费需求足以催生多家世界级电动车企业。
而在近期，关于电动车的各种利好仍在频频鼓噪着这块喧嚣的新领地。从中德车企协商统一充电标准及接口，到旨在清除地方保护的工信部的相关规定的出台，从国务院常务会议通过免征新能源车购置税新政，到上月底国家发改委下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，所有的利好政策都在指向一个目标，不仅要让私人消费者买得起电动车，更要确保其使用足够便利。
而私人购车者，才是推动电动车从幕后走向前台的最关键力量，但他们对新能源车的购买热情却被现实的诸多障碍浇灭。
“我们其实很想买新能源车，你如果真把车做好了，几十万的车我们都买。现在关键是车不好，卖得还那么贵，态度还那么僵。我们作为消费者，何必花钱找罪受呢。”刘志刚的妻子肖芳(化名)对经济观察报说。肖芳告诉经济观察报记者，“我们只想买自己喜欢的新能源车，凭什么北京要单设一个地方目录？”
7月上旬的一天，早上，在北京某中学任教的王立新(化名)，带着指标确认书到北京西直门的“北京市新能源汽车发展促进中心”对外办事窗口，取消了已经摇到的新能源指标号。但他又决定要在这个月重新参与摇号，这样的决定让现场工作人员摸不着头脑。“我就想占着这个号，等时机合适的时候再买电动车”。
来自北京市小客车指标办发布的数据显示，今年第4期购车申请者中，新能源车申请人数比上一期增加了近两成，其中就有部分跟王立新一样，都属前一批摇号中签之后放弃购车又重新参与摇号的。实际上，作为目前全国唯一一个在新能源车购车上需要摇号的城市，北京市已出现了大量的弃号者。
官方数据显示，截至6月，在已中号的5611个新能源指标中，已上牌的个人新能源车仅有384辆。今年，北京市实施电动汽车单独配置、摇号，至今已进行三次示范应用新能源小客车指标配置，共配置指标9382个，其中单位指标4530个、个人指标4852个。上牌数量不及摇号中签数量的十分之一。
寥寥无几的上牌量背后，揭示出北京存在着大批的弃号者，而王立新就是其中之一。
与他在6个月前摇中北京市新能源车首批车牌时的心情相似，对于这个被迫选择放弃的指标，他并不觉得可惜。在今年2月26日，当他得知自己摇中北京首批新能源号牌指标时，也没有表现出激动与兴奋。2月8日新能源号申请截止时，他看到申报人数1428人的统计数字时，就知道了自己是100%中号。
记者在走访中发现，这些新能源汽车的购买人群，集中在30-35岁左右，正值事业稳定期，有良好的职业背景，大部分在用车上属于“刚需”。他们拥有良好的知识储备，愿意接受新鲜事物，也有环保、时尚和科技的价值追求。但是，在新能源的购车路上，新车选择少、充电难和不稳定的政策环境，让他们这批“小白鼠”不得不弃号，变成暂时的观望者。
被政策“耍”了
在何时出手购买新能源车的问题上，王立新总是下不了决断，因为有太多的因素可以左右其决策。从车型的选择到激励政策是否到位，王立新跟其他大多数选择观望的消费者一样，希望等到时机合适时再出手。
今年5月下旬的一天，王立新在网站上看到一则新闻，说工信部决定要在短期内出台专门文件，所有现行的地方新能源车推广目录将被立即废止。业内专家一致认定，此举旨在打破新能源车推广过程中各种形式的地方保护主义。凑巧的是，北京市相关部门亦同时宣布6月将发布第二批新能源目录。
这事让王立新觉得政策的信号差异很大。一边是中央要清理地方目录，另一边像北京这样的城市却说要公布新一批目录。王立新当时就想，如果工信部出台中央文件废除地方目录，那意味着像插电式混合动力汽车也能购买，这样他就可以将比亚迪“秦”纳入购买范围。不过，中央政策和地方政策的不一致性让王立新决定再等一等。
果不其然，6月27日，北京市政府公布了《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》，在这个计划里，北京市沿用2013年底发布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，仍将新能源汽车定位为纯电动车，而插电混合动力车型则被排除在外。这显然与中央所指的新能源汽车包括插电式混合动力、燃料电池汽车和纯电动汽车相悖。
对于一心想买插电式混合动力汽车的王立新来说，这样的消息无疑是晴天霹雳。
关于外界热议的何时将插电式混合动力纳入北京市目录，北京市新能源汽车促进发展中心相关负责人日前在接受经济观察报采访时明确表示，可能性不大。“出于雾霾治理的考虑，政府害怕有些人会钻政策的空子，拿着国家补贴，享受着车牌上号，还开着油车污染空气。虽然这有利于扩大消费者的选择面，但却给纯电动车的推广增加了难度。”
王立新和其他想购买插电混合动力的车主都认为，北京市在推广新能源汽车上，显得毫无诚意。除了等待，王立新不知道还有哪些更多的选择。“纯电动需要充电，而插电式混合动力用完电还可以继续用汽油，这是符合当下大多数有‘里程焦虑’消费者需求的，不知道为何北京就不让进。”
同样被政策“耍”的，还有已经购买了电动车的张凯峰。
“政府不能一下出来辟谣说不免购置税，结果今年7月就火速出台了针对新能源车免购置税的政策，这对像我们这样首批支持新能源车的消费者来说，是种伤害。以后政府再有什么行动，我们怎么响应政府的号召？”谈及免征购置税政策，在今年6月刚买了北汽E150的张凯峰愤慨地向经济观察报记者“吐槽”。
“我2月摇中的号8月到期，赶不上9月1日开始实行的购置税减免政策，最后还是决定弃号。”家住达官营的李先生在向记者解释弃号原因时如是说。目前由于政策细则的不明朗，在6个月的指标期限内，绝大多数的中号者都选择持号观望。不少汽车企业在接受记者采访时也表示，关注政策已经很长时间了，但真的不知道下一步该怎么操作。
“当初政府承诺的1000个充电桩，到现在我一个也没看见。”张凯峰向经济观察报的记者抱怨道。在张凯峰看来，建这1000个充电桩，早在今年年初的时候，北京市发改委就向社会公众“承诺”过。“政府应该避免今天一个政策，明天一个政策。”北京花乡江淮4S店的销售范一达向经济观察报的记者这样说道。
在已经购买新能源车的部分消费者看来，除了随时可能“变卦”的各种激励政策，同样让后来的消费者“三思而后行”的还有厂家摇摆不定的定价策略。
今年5月，在北京从事证券行业的关彤，以13.5万的价格购入了北汽E150EV电动车，作为家庭的第二用车。但让他始料未及的是，仅仅在一个月后，北汽新能源公司就在一场代号为“卫蓝先锋”公益促销行动中，就推出了低于市场价格5.1万元、最终8.48万元成交的“抄底价”的E150EV。
仅仅是购买时机上提前了一个月，就多掏了近五万块钱当了个“冤大头”，这让包括关彤在内的前期购买北汽E150EV电动车的老客户直呼“伤不起”。而在更多持币待购的消费者看来，其他车企完全有可能效仿北汽，说不定什么时候就推出“优惠促销大行动”，毕竟现在看来整体新能源车售价“高得离谱”。
“就是说他们现在卖20万，可你觉得卖15万就可以了，当他们卖15万的时候，你觉得10万或者8万才可以(接受)。根本原因在于你对这个品牌没有认同度。北汽卖13万的时候，大家觉得他卖8万就可以了，现在他卖8万了，照样没人买。”仍在持币观望的邱枫告诉经济观察报记者，企业首先要把产品做好，其次要把价格控制在合理区间，不能把新能源车生意当投机，“蒙完一个是一个”。
等不起的充电桩
新能源汽车以电为动力，要保证其能方便行使，充电是关键。充电分为公共充电和私人充电。公共充电是指公共的充电站向新能源车主开放，私人充电则是私人自己安装充电桩。
在国企做科研工作的邱枫，至今没有发现一个可以供私人充电的公共充电桩。邱枫曾按照北京市智能充换电网络管理平台提供的充电信息，查找过海淀五棵松附近的充电站。然而，信息上所显示的航天桥、四季青的充电站都不对外，不是大客车专用，就是垃圾车专用。
今年6月16日公布的《北京市电动汽车推广应用行动计划(2014-2017年)》通知里，政府规定，2014年重点研究制定在首都机场、南苑机场、北京站、北京南站、北京西站等大型交通枢纽以及公共停车场、高速公路服务区等公共场所充电设施配建规范，完成1000个快速充电桩建设，在五环内初步建成5公里半径快速充电网络。
从事房地产行业的李先生，也曾去官方文件中提到的马莲道南街查看充电桩建设情况，可是在现场没有见到宣传中所说的充电桩。邱枫一脸严肃地对经济观察报的记者说，建成是一个概念，能不能用是另一个概念。坚持公用充电桩以快充补电为主，自用充电桩以慢充为主，适度超前布局的政策原则，在大多数的新能源的消费者看来，现在成了一句空话。
目前大多数已购买新能源车的车主，只能集中选择在4S店的公共充电桩充电。一位网名叫“忧蓝夜雨”的车主在今年6月28日买了江淮的iEV4电动车，因为所居住的小区解决不了充电桩，所以他打算办理公共领域充电卡，到公共充电站充电。但是，接下来发生的事，让他惊呆了。
7月30日早晨，“忧蓝夜雨”在通州四处寻找办卡地点。到了团结湖15号的供电局，业务员反而很吃惊地问他：“怎么还有办这个业务的？”供电所业务员对“忧蓝夜雨”说，这边没有这个业务，请去其他供电所咨询下。“忧蓝夜雨”事后打了95598国家电网官方客服电话，但却惊奇地发现，国网客服竟然也不知道这个业务怎么办理。
2013年12月底，在参加完一次由媒体组织的北汽新能源车试驾活动后，刘志刚和妻子商量后决定，先租辆电动车试试。然而，租了辆北汽E150电动车后，却发现了车的质量有问题。春节的时候，刘志刚开着这辆外形还算“拉轰”的电动车在北京四环上跑着，车速突然从80迈降到40迈，然后呼呼就开不起来了。
刘志刚当时被吓得不轻。在高速上行驶，速度骤降，万一后面的车辆来不及刹车，后果不堪设想。刘志刚事后找租车公司理论。租车公司解释可能是电路过载保护造成。但这个解释让刘志刚很不以为然。租用E150感受不佳，让刘志刚决定不考虑购买北汽新能源车，尽管刘志刚对E150的外观感到满意。
“北京市想发展新能源汽车，就不能让买新能源车的消费者觉得不便利。”邱枫向经济观察报记者说道。在邱枫看来，这半年来，北京市在新能源的政策上，又要摇号，又制定小目录，又不发展混动，新能源的指标又只有半年的有效期，让人觉得根本就是限制新能源的发展，消费者因此没有购买新能源的动力。
“关键要是通过竞争把价格降下来。”中国光大银行小微金融业务部市场营销处的马波这样分析。目前阻碍他买新能源车的关键在于新能源车的性价比不高，与汽油车相比，新能源并没有很大的购买优势。以此分析，他认为目前北京市以车位控车的政策有不合理的成分。如果买新能源车的前提是有车位，这意味着新能源车的价格是车位加上车的价钱，这样更没有买的动力了。
上汽荣威北京某4S店销售顾问陈晨则认为：“新能源车的发展不是简单的车企行为，也是政府行为。现在关键是要把基础设施完善起来，让前期购买电动车的消费者充电更方便。”
