向制度要红利
“中国目前的环境出不了特斯拉”类似这样的判断已经不止是一次在中国汽车界发出声音，在本次发布会上，刘世锦、付于武等行业专家再次指出了体制机制改革对于中国汽车做大做强的重要意义。
“回顾现在的几家自主品牌企业，当年能进入造车领域，不是走的曲线救国道路，就是有高人指点，汽车准入制度抑制了行业发展的活力，这样的环境能出现特斯拉吗，它连资质都拿不到”刘世锦对现有的汽车准入制度表示了无奈。
中国汽车工程学会理事长付于武则表示，在汽车产业发展政策上，政府最好不要制定具体的技术路线，过去几年新能源汽车路线连续摇摆，让人摸不着头脑，十八届三中全会明确了“让市场在资源配置中发挥决定性作用”的方针政策，汽车行业就应当认真贯彻实施。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文同样指出，只有改变当前汽车业多头管理、重复性审批的局面，释放新一轮的制度红利，中国汽车方能由大而强。
当前，中国汽车市场产销规模已经连续五年位居世界第一，刘世锦认为，未来五年中国汽车市场还会经历一段高速成长期，至2018年或2020年，中国汽车市场年产销将达到五千万辆甚至六千万辆的规模。
互联网救汽车？
阿里联手上汽、北汽入驻京东，这些新鲜事在刘世锦看来，都还仅仅是互联网技术影响汽车产业的开端，未来随着信息技术的深度介入，整个汽车工业链条都有可能被改变，“前几年没人能想到电商可以做到今天这样庞大的规模，但是它真的实现了，这还仅仅是对物流环节的改变，未来产业链上更多环节都会发生变革，所以说互联网技术对汽车的影响，电商还只是一个开端”。
2014中国汽车产业发展报告认为，就全球汽车工业而言，第三次工业革命将带来三个层面的变化，一是汽车产品将向电动化、智能化、轻量化转型；二是汽车生产方式将向大规模定制化转型，同时还可能出现分散化个性生产；三是汽车商业模式将向基于数据、平台的网络化服务转型，车联网将成为主要发展形式。
中国汽车工程学会理事长付于武分析指出，两三年前，车联网技术的主要推动者是IT企业，整车厂对此并不感兴趣，企业的考虑主要是车联网技术的应用提高了整车成本，消费者的需求也不强烈。但随着技术的发展，车联网在节能减排等方面的优势越来越突出，现在的节油率可以达到17%，这大大增强了整车企业进军车联网的动力，汽车制造商这种从被动到主动的转变，将深刻影响未来五到十年汽车业的发展方向 “未来，新技术将从产品、生产及商业模式等各个方面对汽车产业产生颠覆性的变革。特别是受到全球关注的车联网，将改变汽车本身的属性，塑造全新的汽车生态，这对谋求由大转强的中国汽车产业而言，是一个全新的‘机会窗口’。”
