感觉这个观点好奇怪，如果你搞电动车租赁，或许这是个好事，如果你搞电动车制造，或许也是个好事，如果你搞电动制造，并且采用“只租不卖”的事情，这个时候就要考虑你为什么这么干了？如果你想做大电动车制造，兼职去租赁并且不出售电动车明显不是制造商想要的“大量出售”的目标，如果你想做好租赁方面，对于汽车制造商来讲，这些明显不是长项，那么只有一点，你在应付差事，这表明你没有发展电动车的诚意。
电动车租赁方面，属于示范运营的过程，如果这个产业非常成熟，这些车辆算作整个新能源汽车推广目标，这些还算合情合理，但是如果电动车租赁的使用率很低，这些方面和把这些电动车停放在制造商和经销商的车库里有什么区别？所以，新能源汽车新政树立起的新能源汽车销售指标，不仅仅为了能够让这些车辆制造商出来，更是想让这些车辆走进真实的消费者，如果没有接触消费者，这些讲太多都是和“推广”二字没有关系。
第一、电动车租赁“使用成本低”观点不成立。
该报道谈到租赁具有优势的理由是“使用成本低，可以快速扩大市场”，这个观点有问题，通俗的来讲，大家都知道电动车比较昂贵，如果私人市场认为很贵，在租赁方面，再次增加了相应的成本之后，使用成本会更高，何来的“使用成本低”之说？
第二、质量不过关不会因为“租赁”就对客户负责了。
该报道谈到只接受租赁而不接受购买的原因，是出于对客户负责的原则。“如果客户购买了，一旦使用中出现问题，客户会投诉。如果我们现在是采用租赁的模式，一旦车有问题客户可以把车拿回来维修，或者我们可以给他提供一部新的车先用，这样的用户体验更好。”
这个观点也很奇怪，就相当于自己产品存在质量问题，然后如果卖出去，消费者会认为有问题，如果租给他们就不会出现问题，产品质量在当下的电动车领域不应该成为严重问题，除非你的产品研发和制造原本就处于初级阶段。
第三、电动车租赁最大的益处是市场孕育。
关于新能源汽车推广应用，笔者的主张主要基于两点，第一是着手让消费者更好地认识电动车，如果消费者、甚至媒体方面的朋友，对于一些新能源汽车事故不理解，对于新能源汽车抱有偏见的话，这条路子真的走不通。所以如果能够通过租赁，让消费者在购买之前能够先感受一下，这是个比较好的认知电动车的途径。
不过，示范推广可能起到的作用也可能相反。这个涉及到什么样的电动车示范可以起到比较好的效果。示范必须确保消费者最担心的事件不会发生，比如说电动车的安全问题。在普通人的眼里，似乎电动车一碰就会着火，这些看似滑稽的问题在很多媒体的报道中也体现的淋漓尽致。还有电动车的续驶里程问题，这些都是要在示范中要非常注意的。
在安全问题上面，现在的汽车制造商推出来的产品可能比我们想象的更好，更安全，这些需要示范。在续驶里程方面，我们也要给予消费者一个比较理性的概念。如果要想在汽车租赁方面做到比较大的市场，就需要在这两个模式做到最好。
电动车租赁在孕育市场的初期可能起到比较积极的效果，特别是如果汽车制造商或者别的方面能够拿出足够成本去承担这部分费用。和传统车辆租赁对比，电动汽车租赁续驶里程有限。如果采用插电式电能补充方式，续驶里程是电动车的硬伤。消费者不希望自己租赁的汽车大部分时间停在充电桩上。如果采用换电模式，可以在短时间内补充电能，但是这里面平均每个车辆配备多少块电池合适？笔者记得几年前一个机构发布数据称运营一定范围的电动车，大约1辆车要配1.3块电池。这里面上升的成本，以及电池寿命带来的成本，可能会影响盈利。所以电动车租赁的前途更多的还是在于示范运营，电动车的前途更多的还是在于私人消费市场。
第四、私人市场是电动车最大前途。
现在，行业内外逐渐形成了一个共识，就是未来新能源汽车未来的前途在私人消费者市场，无论是走高端路线，还是走低端路线，消费者认可，意味着我们未来的发展就是非常顺利的，如果消费者不认可，即便在其它多个领域“赔钱赚吆喝”，也说明不了我们的新能源汽车走到了什么样的程度。
私人新能源汽车怎么走？从地方政府用来申请国家补贴的“应用推广方案”来讲，我们更应该展示的是从政府的角度去协调可以利用的资源，引导整个行业走向私人市场，这些方法是发展的基础，否则政府职能引导偏了，会让相应的新能源汽车制造商的发展思路出现错乱，也可能走到一个相对偏移的道路上。
所以，笔者印象中，相对合理的推广应用方法是，地方政府根据当地或者拟将在当地推广的新能源汽车制造商的情况，结合这些企业的战略规划，以及政府的发展目标，在新能源汽车未来推广过程中的性价比、以及相应的地方政府和中央政府给予的财政补贴使用等方面给予要求和审核，并且结合切合实际的调研，让企业的目标和消费者能够接受的新能源汽车价格结合在一起，这样私人市场发展才能够顺畅。
