两会在京召开，“环保”二字成为无可争议的最热关键词，这个词汇也促使了政府工作报告中“推广新能源汽车”、“支持新能源汽车等战略性新兴产业”等政策性扶植性质的利好，强化了资本对于包括电动车在内的新能源领域的信心，整个新能源汽车领域一片喜气洋洋。
坦率地讲，新能源汽车格局远没有定型，不过，从趋势上来看，新能源汽车的利好并不是所有从事新能源汽车领域的企业都能够充分获得的，即便是两会反复把新能源汽车作为关键词来解答环境问题，这种扶持也尚不能达到“阳光普照”，我们进行几点分析。
第一、新能源汽车更多利好政策空间不多
这几日，笔者正在整理新能源汽车的诸多利好，以及相应的产品力、企业战略分析等。平心而论，当下我国新能源汽车政策利好明显，很难再有突破性质的政策出现，简单地来讲：新能源汽车免税了、新能源汽车(特定要求参数)补贴了、限购的城市对于新能源汽车放开了、基础设施中央及地方政府正在努力建设中，包括各级领导以及企业都在努力为新能源汽车代言，力促这件事情有个顺畅的发展，国务院副总理前往新能源汽车企业考察、科技部部长调研各个新能源汽车地方试点，并且建立了各种各样的组织去发掘促进新能源汽车发展的因素……这些方面来看，我国新能源汽车政策的利好性已足够充分。
所以新能源汽车政策，更多可发掘的利好政策空间不多，不多并不是说没有利好，而是利好已经摆在了汽车制造商面前，能够做的事情基本上都做了，“师傅领进门、修行在个人”了。
此次两会反复提到“新能源汽车”，更多层面是维持当下的新能源汽车政策自始至终地执行下去，这些就是问题的关键，而这次两会的声音也表明了，这种执行力和贯穿力会持续下去，这对于新能源汽车来讲，已经足够了。
至于说新能源汽车如何“修行”，两个方面，其一是走在政府对于新能源汽车理解的前面，其二是用产品力赢取消费者，这二者结合在一起，才能真正享有国家关于新能源汽车的利好。
第二、企业建立“能效概念”越早机会越多
我们先谈谈如何走在政府对于新能源汽车理解的前面，坦率地讲，当下对于新能源汽车补贴、优惠政策的界定有点太过于简单，比如说我们都看到了纯电动续驶里程达到了多少公里才能在“乘用车平均燃油消耗核算办法”中进行折算，续驶里程达到了多少才能拿到补贴，这个界定有点太过于“粗暴和原始”，因为实现这两个技术参数不需要太高深的技术含量。
我们都知道只要把电动车的电池容量增大就能够取得更高的续驶里程，如果通过这个方面来进行补贴，等同于估计汽车制造商不断添加电池容量，和我们的节能减排没有太多关系，因为电能制造的过程也需要进行排放。当然，这是现阶段政府对于新能源汽车的理解，笔者相信在不久的将来，这种理解便会更加严格，从能效角度给予更为充分、严格的界定。
对于新能源汽车来讲，能效意味着车辆每行驶一公里要耗费多少电能，这个指标越低越好，也才能在真正意义上体现出来节能减排的技术含量。不过，从目前来讲，包括汽车制造商战略发布、新能源汽车产品发布以及政策中，谈及这个概念的不多，如果这个方面做得好，未来赢取先机也是很有可能的。
当然，类似的概念还包括一些新应用的技术，包括无线充电等，只有你走在了整个行业平均水平的前面，你的机会才能够更多，你得到的利好才可能更多。
第三、产品力是赢在未来的关键
咱们再谈产品力，产品力是个关键因素，因为在产品力方面如果处于弱势，即便政策补贴额度越来越高、基础设施越建越全、免税额度越来越高、政策扶持力度越来越大，消费者还是会因为产品力不足而不购买你的新能源汽车，这些利好相当于和你没有任何关系。
正如我们看到有些企业的相关负责人，在谈到新能源汽车政策时，总是希望政府把一切都给包办了，包括公务用车优先购买、加大补贴力度等方面呼声甚高。但是归结到自己的产品本身，却没有真正从消费者的角度出发，去理解消费者的需求，开发出相应的过硬产品去占领市场。就这种思路来讲，政策的利好性再强也仅仅是短期的成效，产品力不够强，很难获得消费者的长期认可。
所以，整体来讲，新能源汽车制造商不能是一味地想要去寻求一个理想的发展环境，而是应该斩荆披棘地进行未来市场的开拓，变被动为主动，再配以相关政策的扶持，才能真正让新能源车在市场的大浪淘沙中拥有自己的立足之地。这或许才是发展的主要方向，也是赢在未来的关键之举。
