而在5月底，商务部已向中国汽车流通协会下发《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，开始征询关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求。早在去年，中国汽车流通协会已经在行业内摸底垄断数据，并上报发改委相关部门。
实际上，汽车行业的潜在垄断现象可谓屡见不鲜，成为全球最大汽车市场的竞争暗角。业内人士对此也多有披露，并寄望通过革新法规为市场正本清源。
汽车销售存纵向垄断
近期以来，进口豪华车“天价”和暴利现象一再被曝光。这也成为汽车销售纵向垄断的典型体现。
进口车的暴利，一般被归结于总代理模式带来的市场垄断。清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全指出，进口车的独家代理模式，使市场缺乏竞争，消费者别无选择，从而容易造成价格垄断。
乘联会秘书长饶达也多次指出，我国的《汽车品牌销售管理实施办法》不够完善，它强化了汽车厂商的垄断和控制地位。本来被豁免的垄断行业应最先出台反垄断细则，但我国至今没出台汽车行业反垄断实施细则。汽车纵向垄断最根本的是销售垄断，这就包括压库、汽车降价不给经销商的库存车补偿、不允许经销商被动的跨区销售等现象。
而汽车经销商还向记者指出，目前经营豪华车存在运营成本过高的问题，导致即使外界看起来价格高，但一些经销商却难以盈利。“你不投资建设旗舰店，人家是不会让你卖的。”
“这也就是拿中国人的钱提高它的品牌形象。”汽车分析师崔东树对记者表示，进口车实际更多采用竞争定价，而不是成本定价，比如一个品牌会依据竞争产品来确定价格，推高整体价格体系，并且由于市场销量规模较小，难以消化较高的运营成本。这也是造成价格高的一个因素。
而正在改变进口豪车市场体系的一个变量，将是平行进口方式。它不是单一的品牌经销商，而是一个经销商同时经营多品牌车型，相对能够降低价格和运营成本，未来可望对主流进口车经销模式形成冲击。
零配件垄断“一枝独大”
在以合资车企主导的中国汽车业中，另一个被普遍诟病的就是零部件的垄断。
业界对汽车垄断看法较为一致的是，在生产制造尤其是零配件采购环节，基本都是外方“说了算”。在目前合资车企生产制造当中，对零配件体系的控制上，外方在绝大多数合资汽车企业中，都处于绝对控制地位。这也在较大程度上限制了本土供应商体系的成长以及生存空间，同时外方也从零配件上游制造产业“二次赚钱”。
而乘联会近期持续关注汽车售后服务的配件垄断和技术垄断现象。汽车原厂配件的纵向垄断包括，规定供应商设计的零部件的知识产权归整车厂家；4S店只能从整车厂家进配件；4S店在维修时必须使用原厂配件等常见不鲜的现象。此外，售后服务的技术垄断包括，不对独立维修企业、消费者公开车辆的维修技术信息；不公开诊断设备型号及检测参数；不公开维修专用工具种类及生产企业等信息等。市场上买不到原厂配件，又没有维修技术资料，很多用户不敢去修理厂修车，只能去4S店，4S店就大幅抬高工时费，进一步侵害消费者利益。
饶达认为，打破配件和维修技术垄断，将有利于汽车后市场和经济发展。配件垄断打破后，市场配件选择多，就需要出台汽车零部件质量管理条例，规定汽车零部件必须由汽车质量检测机构认证合格才能上市，使认证机构业务量大大增加，还会产生更多的认证机构和有利于大学生就业。如果发现认证机构作假，处认证收入的10-20倍罚款，使配件市场逐步净化，防止打破配件垄断，配件市场仍是乱象。并可淘汰假冒伪劣配件厂商，减少厂家打假的费用和困扰，更好地保护用户利益。
地方保护诱发二手车垄断
记者从中国汽车流通协会了解到，商务部日前向该协会下发了《关于开展地区封锁行业垄断问卷调查的通知》，开始征询协会及其会员企业关于打破地区封锁和行业垄断方面的意见和诉求。这是继去年中国汽车流通协会在行业内摸底垄断数据并上报给国家发改委之后的又一次调查。
在业内看来，目前汽车业的地方保护主要集中于二手车流通环节以及新能源汽车的入户上。
中国汽车流通协会有关人士表示，限迁造成的二手车流通不畅已传导至新车市场。目前我国机动车保有量已经达到1.2亿辆的水平，从2009年的繁荣发展，到2014年将有一批车辆进入置换期，而限迁让二手车政策和交易平台发生变化，将会直接影响到新车置换。中国汽车流通协会已经向国家环保部办公厅提交了《关于取消地方城市限制二手车迁入不合理规定的建议》，呼吁各地取消对二手车的限迁政策。
而在目前炒得热火朝天的新能源汽车领域，地方垄断现象同样严重。不少地方都设立了“新能源车地方目录”，非本地生产的新能源汽车将不能获得地方补贴，甚至是被“挤出”目录，不能上牌。此前，比亚迪等企业生产的新能源汽车，就长期不能进入各大城市销售，除非落户当地建设生产线，由此推高企业运营成本。
在今年以来，在政策面的强力推动下，上海、北京等城市已经明确引进外地品牌新能源汽车参与市场竞争，但仍存在补贴限制、提高检测条件、只引进当地支持的新能源技术的相关车型等。因此，业内人士也指出，应该由国家主管部门统一设置新能源汽车目录，防止各地的土政策。
