一、前期纯电动汽车发展方式弊端
中国前期投入大量人力和资金研究纯电动汽车，生产出了纯电动公共汽车、小轿车，经过大量试运营，逐渐发现其存在很大弊端，一是核心技术未能突破，二是换电模式不能支撑大规模车辆运行，三是管理链条拉长，客户市场化认同低。
（一）技术问题
在以换电为主的纯电动汽车试运行中，第一个电池储能核心技术没有取得突破，分析国内普遍使用的充电电池发现，电池存在体积大、笨重、储存容量小（相对而言），充电时间长，因此必须专门建设充换电站，充换电站要有足够的存放蓄电池空间场地，需要配套建设自动控制系统，让机器人（机械手）帮助取、放和移动更换电池，频繁更换到汽车上的电池固定又带来新的运行缺陷，更换电池提供能源方式不科学（好比手机没电后频繁换电池，会带来诸多问题），还有在换电站内充电的电池需要长达3-4小时充电时间，这种长时间慢充注定不能支持大量车辆运营需要，对充电完成的每组电池参数进行严格检测筛选，再有每辆汽车更换的若干组电池需要经过严格电压参数匹配，以保证电池使用寿命周期，更换放置到汽车上的电池必须固定良好、接触良好，目前公交和轿车固定电池方式，车辆运行要求公路路面平整，不适宜颠簸和震动运行，目前这种运营客车续航里程短。
（二）大规模车辆运行问题
一是充换电站建设问题，每辆公交车一般需要配置九组蓄电池，通过机器人在两侧更换电池，每辆车充电模式不同，电池充电电量在80—300千瓦小时，大车一般1.5千瓦小时能够支持车辆运行1KM，小车0.3千瓦小时运行1Km，每次充换电后车辆行驶里程50——200KM，当夏季和冬季需要启用车辆空调时，续航里程大打折扣，每组电池充电时间3-4小时，要满足几十辆，上百车辆运行必须建设相当规模的充换电站，需要解决充换电池存放和车辆停放排队场地，还需要配备相当数量人员管理、运行维护充换电站内设备和电池。
（三）管理问题
大规模换电车辆运行，必须考虑车辆购置、运行成本，后续管理和电池对环境的污染问题。一是车辆购入成本大幅度增加，以公交车辆为例，厂家每辆车售价约150—170万元，其中国家每辆财政补贴50万元，气电混合公交每辆100万元，国家补贴42万元，纯电动小轿车每辆30万元（其中电池大约10万元），国家补贴6—8万元，而传统燃油公交车辆燃油和燃气公交每辆售价大约在45万元左右，购车单位（者）需要投入更多资金，可能带来商业运行的严重亏损或支出更高的运行成本。二是车辆运行成本问题，换电车辆和传统燃油车辆比较，充电电费与燃油运行成本基本持平，但电池使用周期结束后需要投入巨额资金更换电池，附带换电站运行成本远大于加油站运行成本。三是后续运行管理问题，为了保证车辆运行，需要增加专门的充换电站服务管理环节，车辆运行过程中涉及电池日常维护、充电换电池操作、车辆行驶过程中电池故障，如何保证夏季高温条件下电池散热和暴雨情况下防雨水进入（渗入）电气回路，换电站自身设备和站内电池安全问题不可忽视，还有斜坡（陡坡）起步和驻车问题。四是众所周知电池会带来更大的环境污染问题，国内电池使用周期一般5—7年，废旧电池如何处理，对环境产生的污染如何消除，还没有找到有效途径。
二、快充技术应用更贴近市场
国内快充技术与汽车加油模式贴近，在正常情况下不需要更换电池，解决了上述问题中频繁换电池问题，不需要建设换电站问题，减少了两个环节，快充电时间只需8—15分钟完成充电过程，车企为了保证电池使用寿命，但每次充电电量相对较低，一般大车充电80千瓦小时，续航里程又不能实现超越现有汽车运行里程。纯电动汽车由原来的换电模式发展到充电模式，再由慢充发展到快速充电模式，更贴近客户需求，更贴近市场。慢充电需要3—4小时，运行里程可以达到200Km，而快速充电每次需要8—15分钟，能支撑车辆运行50Km以上，存在电池容量不够。
美国特斯拉汽车在电池技术方面取得实质突破，但充电时间长，一般每小时充电可以供车辆行驶50—100Km的电量（视充电设备不同，充电桩或大功率充电桩），需要数据3-5小时左右，充一次电车辆可以运行里程达到500KM以上，实现了与现有车辆相当的里程功能，远超越了国内电动汽车运行效率。
三、纯电动汽车产业何去何从
国内生产的以换电模式运行的纯电动汽存在投入成本高，运行成本高，管理链条长，核心技术没能取得突破，电动汽车市场是建立在政府大量补贴基础之上的销售模式，不利于促进汽车制造厂降低生产成本，外加充换电设施建设和商业化运营困惑，仅适宜于试运行和不断改进提高阶段，目前还没有被消费者市场自然接受，不具备商业化大规模投放市场条件。
美国特斯拉汽车以小轿车为主流市场，它带给销售市场的启示颠覆了传统汽车的发展方向，给人以未来智能汽车的理念，通过信息化、智能化电脑控制实现驾车的一种享受，从材料制造到电池技术，应该说特斯拉走出了一条改变现有汽车制造新的路径，从销售策略来讲，特斯拉汽车以占领高端客户为首选，这一阶段是成功的，其产品在向中端客户和普通客户覆盖过程中，能否被市场接受，目前该产品还处于运行初期，车辆运行成本是否经济，制造商能否迈过规模化生产，扭转经营亏损期，实现企业生产盈利，也是摆在当今的现实问题。
四、汽车工业发展方向
纵观国内和国际汽车发展，纯电动汽车其是否有长效市场生命周期还存在一些不确定性，提出国内汽车发展方向，供决策思考。
现在的汽车工业正在颠覆传统汽车制造，首先要植入智能信息技术，包含人性化的控制系统，互联网技术，单一牵引动力系统向多技术综合应用方向发展，能源消耗转向更经济和可回收循环使用，能源供应由燃油向清洁能源、太阳能方向发展，代表一种安全、经济（制作成本、运行成本）、未来、时尚、享受。国内汽车工业建议主推混合动力技术（含燃油和天然气两类），研发试运行储备纯电动汽车技术，逐步淘汰现有传统汽车技术，将财政补贴重心由纯电动汽车转向混合动力汽车，实现汽车产业早日升级。
（一）创新纯电动汽车制造思路
1．引入现代和未来智能信息化概念，中国国内新能源汽车发展要借特斯拉的创新汽车制造思维，引入智能汽车的理念，给人以驾驶未来汽车的感觉。
2．突破关键技术，制造技术先进，科技含量高能够被市场接受的产品，在应用新材料、新工艺制造技术情况下，突破电池技术难点，能够满足车辆提速快、续航里程远两大基本需求。
3．控制汽车制造成本，作为消费者非常关注车辆一次购买成本和运行成本，这两个因素如果不能解决，其市场化进程可能受到很大影响。
4．解决快充技术，汽车充电就好比加油，能够提供快速、高效、经济的电能是满足客户人性化的另一基本需求，能被市场自然接受的产品，经过一定发展阶段，必须为消费者节约时间和提供方便。
5．逐步减少财政补贴，市场化产品不可能一直靠国家财政补贴存在，发展初期少量的车辆可以依存国家和地方财政补贴存在，毕竟财政补贴的钱也是广大纳税人的钱，需要控制在一定承受力水平内，促进汽车制造商降低产品制造成本，满足市场化需求。
6．从大气污染治理角度分析，城市里面大量使用纯电动汽车固然可以减少汽车尾气排放，但充换电需要的电能，则转移到发电厂燃烧大量的煤炭，其排放的烟尘依然存在污染，电池污染如何解决，也需要决策者综合考虑研判决策。
（二）中国新能源汽车发展方向
发展天然气为动力的新能源汽车应该是方向之一，国内天然气储量丰富，加之目前技术可以实现天然气液化，每次为汽车提供足够动力原料，天然气成分主要是甲烷（CH4），其燃烧排除的尾气主要是二氧化碳（CO2）和水（H2O），比燃油燃烧尾气排放相对好许多，在公共交通和出租车领域可以大量推广，逐步进入私家车领域是很好的路径方向，当然也可以研究发展氢气等其他清洁能源为动力的汽车，汽车制造成本和运行成本合理，容易被市场接受。
（三）混合动力是当前实用主流技术
混合动力汽车它有传统意义的牵引动力机和电动机两个系统，传统牵引系统运行油耗高，尤其在堵车（塞车）情况下更是白烧汽油，尾气排放严重污染空气，当下成熟的混合动力技术解决了经济运行问题，减少了尾气污染，每辆车燃油消耗减少30——50%，车辆燃烧尾气排放自然按比例减少，可大大缓解国家的石油供应和能源安全问题。
混合动力汽车在传统牵引动力机基础上，增加了一套电动机牵引系统，经济运行控制系统，还有收集储存运行过程中多余能源，储存制动、下坡发电转换能源功能，还有太阳能等许多其它技术应用，如何将两套系统和其它复杂技术整合在一起，科技含量大幅度提高，是当下最实用、经济、环保、可行的一种实用技术，国内应该在轿车、公交大量推广应用。
