至2012年10月，比亚迪制造的第一代超级电叉车（举升2.5吨级，快充系统外置）量产，并开始在国内市场与丰田、林德等国际品牌电动叉车一较高下。
至2015年5月，比亚迪制造的第二代超级电叉车（举升3.5吨级，快充系统内置）量产，继续收货国内市场订单同时，与比亚迪明星电动汽车e6、K9同时成为收割国际市场订单的另一利刃。
至2016年4月，比亚迪制造的电动矿山车（北方包头制造）、美国UPS改装（为梁邦快递重新制造）的电动物流车（比亚迪加州基地改装、制造）、T系列电动物流车（比亚迪深圳坪山基地制造）、T8电动扫洗车（比亚迪与北方华林联合制造，北京生产）、J系列电动卡车（三个载荷吨级、深圳坪山基地制造）全部量产。其中，T8电动扫洗车参加“93对日作战胜利70周年大阅兵”，全部完成了为UPS改装20台电动物流车的合同，T系列电动物流车开始交付国内DHL物流公司，而第二代超级电叉车以荣获2016年度IFOY国际叉车大奖。
备注：IFOY国际叉车年度大奖结果在德国汉诺威国际物流展CeMAT揭晓。
从2011年至2016年的5年时间，比亚迪在没有任何政策支持和财政补贴的环境下，独立研发电动（混动）民用乘用车、电动公交（旅游)大巴、电动叉车、电动货车。尤其是二代超级电叉车（搭载磷酸铁锂电池）可以再零下40摄氏度至零上60摄氏度环境下全负荷运行，以及在液压及电气系统的高效匹配，比亚迪最新的免维护铁电池与人性化的快速充电技术的结合，使得运营成本可节约高达40％。
有意思的是，在比亚迪众多事务部中，负责超级电叉车的第一事业部远没有第二事业部（车用动力锂电池）、第十二事业部（车用模具）、第十五事业部（车辆电子分系统）、第十七事业部（车用动力总成）、第十九事业部（电动大巴）那样出名。
但是，比亚迪第一事业部制造的超级电叉车，至今已经售出近8000台（2015年售出2500台、预计2016年售出3000台）。超级电叉车的利润率高于比亚迪传统汽车，在没有任何财政补贴支持的前提下，单靠自身品质在国内市场获得与丰田、林德等高端品牌抗衡的硬实力。
在笔者之前撰写的稿件中特别指出，比亚迪制造超级电叉车、电动物流车、电动货车甚至即将制造电动轻轨，其发展策略都是围绕“铁电池”展开。掌握了“铁电池（磷酸铁）”、“三元电池（磷酸铁锰锂）”的研发、上下游产业链级别的生产和应用同时，为不同品质的动力电池应用到民用车、出租用车、公交用车、电动物流车、叉车以及储能业务。
具备新能源全产业链话语权的比亚迪，为不同品质的动力电池找到了适合的“业务点”同时，最大化的降低了“不合格”电池产量。比亚迪自产的电池应用率或突破90%，“磷酸铁”电池的出厂成本或维持在1400-1500元/度电。
换句话说，比亚迪利用自己核心技术、电驱动分系统以及整车合装领域全部自行研发自行制造的优势，以非对称优势与北汽福田、青年、金龙等车厂在电动大巴市场强力出击；用T系列、J系列电动物流（货运）车的可靠性能，占领北汽、上汽等车厂未能辐射到的商用车市场；利用自己电池成本优势，发力电动叉车市场。而所有领域的电动（混动）汽车“退役”的动力电池，又可以成为其储能业务近乎“零成本”的优势源。
笔者有话说：
按照时间顺序研判比亚迪在新能源领域“点亮的科技树”脉络，根源是其动力电池的绝对优势。在众多车厂开始发力“三元电池”时，比亚迪已经着手量产第三代动力（铝）电池相关事宜。
比亚迪制造的动力电池在性能、产量、利用率和成本层面适中与对手保持较大优势，因此延伸出不同等级功能车型的出现，并在不同市场延续了比亚迪电驱动领域的技术优势而转换的产量与成本优势。也正因为比亚迪的电池、电控系统（BMS）的全部自主生产的状态，使得比亚迪大型储能电站、换电技术、多驱动桥轮边电机技术（整合）平台成为强力部门二次开发的首选装备。
看似简单的比亚迪超级电叉车，无形中成为中国制造产业自主化、高端化最好写照！而未来3-5年，比亚迪在特种车领域将会有怎样作为才是笔者最为关注。
