中外新能源汽车定义差异大
新能源汽车是我国政府于2009年提出的概念，其全称是“节能与新能源汽车”，范围包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，政府只对这三类汽车的销售提供补贴。并且将国际上流行的混合动力汽车定义为节能汽车，只给予小排量车购置税减半的优惠政策。
近两年随着我国新能源汽车市场的快速增长，New Energy Vehicle的概念逐渐被国际社会接受，但是主要用于描述中国市场或者在中国举办的学术会议。
在美国，政府用“代用燃料汽车(AFV-Alternative Fuel Vehicle)”和“插电式电动汽车(PEV-Plug-in Electric Vehicle)”的概念管理节能汽车，通过公民抵税的方式鼓励消费者购买。其中AFV定义范围很广，是指非单独用石油燃料的汽车，包括电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车，甚至包括乙醇燃料(指乙醇与汽油勾兑的燃料)。PEV主要指纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
在日本，节能环保汽车(或称低公害车和低油耗汽车)，包括混合动力车、电动汽车、燃料电池汽车、天然气汽车、液化石油气汽车、清洁柴油汽车等。英语称为LPV-Low Pollution Vehicle。因此中国与国际社会对新能源汽车的定义不同，导致销量的计算方法差异很大。
比亚迪是全球销量最多的新能源汽车品牌吗?
2016年初，中文媒体争相报道“比亚迪2015年销量超过6万台，稳居全球新能源汽车冠军”。我用“比亚迪新能源车全球销量第一”作为关键词在百度搜索，得到415万条结果显示此类标题。再用Yahoo搜“Global electric car sales No.1”英文关键词，得不到任何于BYD有关的英文相关标题。
仔细分析原因，用销量对比，2015年丰田混合动力汽车是全球第一，超过120万，销往90余个国家。丰田汽车的前5大市场分别是中国、美国、巴西、英国和加拿大，其中并没有日本。比亚迪销量排名第二，超过6万辆，虽然资料显示销往43个国家，但是2015年年报显示，比亚迪的海外收入不到总收入的5%。
如果用车载动力电池总容量计算，全球第一是特斯拉，因为按照每辆车60度电的最小容量计算，特斯拉去年全球销量超过5万辆，动力电池总容量超过308万度电。丰田排名第二，按照每辆丰田混合动力汽车是1.3度电计算，丰田去年销量超过120万辆，因此动力电池总容量超过156万度电。比亚迪屈居第三，动力电池总容量超过128万度电。
由此可知，比亚迪之所以被中文媒体冠以“新能源车全球销量第一”的美誉，除了与中外对于新能源车的定义存在差异有关，还有立足的视野不同。
中国的新能源汽车是封闭的市场
在国外，很多国家的新能源汽车市场是对进口车开放的，进口车与国产车一视同仁地拿着政府补贴。例如美国市场，进口的日本混合动力汽车保有量超过国产车的保有量。美国电动汽车销量榜上，排名前10的车型中，进口车占一半，包括日产LEAF、宝马i3、菲亚特500e等。
在充电桩标准方面，由于美国市场存在大量的日本进口电动汽车，最大的直流快充标准的市场份额是日本电动汽车快充标准CH Ade MO(日本电动汽车快速充电器协会作为标准倡导的快速充电器商标名称)，占53%。美国本土的特斯拉Super Charger充电站和SAE的J1772Combo标准只占37%和10%，两者之和还是小于CH Ade MO。
目前中国市场对进口新能源汽车基本不给补贴，因此，在新能源乘用车销量榜前20名中，没有任何进口品牌，仅有的两家合资品牌分别是东风日产和比亚迪戴姆勒，其他的都是自主品牌。目前中国的充电桩市场国产品牌占比超过95%，只有特斯拉、保时捷等少数豪华车采用进口充电桩。封闭程度可见一斑。
中国新能源汽车市场尚未进入市场化
据统计，2015年，有近3/4的新能源汽车销量集中在北京、上海、深圳等实行限行、限购的城市。
在没有实行限购的大城市，例如武汉，汽车保有量接近200万辆，我上周去出差，基本上在路上没有看见新能源私家车。主要原因是武汉市尚未出台限购政策。在三线城市，例如湖北省黄石市，当地政府既没有限购，也没有补贴。黄石的新能源汽车经销商不得不挂武汉市牌照向当地市场销售新能源汽车。但是在美日欧等汽车市场，新能源汽车都是全国性销售，补贴也是全国性的。
由此可见，2015年中国获得的全球第一新能源汽车销量数据的实际意义也应该大打折扣。
