2014年上海车展给新能源汽车消费者带来惊喜连连，不但新能源汽车数量超乎想象，新车发布的价格也是“没有最低只有更低”。这些都源于2014年中国新能源汽车的爆发式增长，据中国汽车工业协会(下称中汽协)统计，2014年新能源汽车生产了78499辆，销售74763辆，比上年分别增长3.5倍和3.2倍。这样的市场潜力也给了新能源汽车企业更大的信心，让他们加速扩大新能源汽车产业规模，加快了新品推出的步伐，并推出更低价格的新车。
但这些新能源汽车的超低价格都是扣除了国家、地方两级补贴之后的价格，为此国家以及地方政府都给与了最大力度的支持。据财政部财政科学研究所相关负责人透露，2014年单独国家对新能源汽车财政补贴就超过70个亿，再加上地方政府的补贴规模可能达100个亿，未来几年还将更加多。这是新能源汽车产业发展初期必要的投入，但是新能源汽车企业发展不能停留在补贴上面，最终产业能否发展起来还需要靠产品，靠市场。
为了给市场一个稳定的政策预期，2016-2020年(下称十三五)的新能源汽车补贴征求意见稿也早早推出，补贴范围将扩展至全国。但是对于征求意见稿的补贴办法，很多专家也表示担忧。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚表示，现在的新能源汽车成本迟迟降不下来，并不是国家新能源汽车补贴补得还不够，而可能是补得太多了。因为当年节能与新能源汽车专家组对于国家新能源汽车补贴的建议就是把新能源汽车所有的成本计算在内的，后来可能感觉力度不够，很多推广城市除国家补贴之外又给予1:1左右的补贴，去年又推出免购置税政策等优惠政策，现在新能源汽车价格才慢慢为广大消费者接受。但若补贴按照现在的力度持续下去，很多企业就没有进一步降低成本的动力，不把重心放在产品性价比提升上，甚至还有一些企业就是冲着补贴来做新能源汽车，最后补贴退出以后新能源汽车又变成一场空。所以他也在向相关部门建议，十三五的新能源汽车补贴不但要逐步“退坡”，而且基数还不能定的太高。
与王秉刚有着相同意见的还有中国工程院院士杨裕生先生，杨裕生表示，政府高额的新能源车补贴已经成为不少车企利润的重要来源。有的车企虽然整体盈利能力下滑，但在新能源车方面却能获得近亿元的政府补贴，虽然这种“补贴”式发展能够快速提升企业利润，但若患上依赖症，最终将会陷入生产的被动局面。
对于2014年新能源汽车获得的巨额财政补贴，杨裕生认为，中国对新能源汽车的补贴可说是世界的最高标准，对推动新能源汽车有积极的作用，去年销售了七八万辆车，但是过高补贴政策的负面作用是不容忽视的。比如，一些大型的汽车生产企业可以卖高价车，名义上是补贴消费者，实际上等于纳税人的钱补给了少数人，而大部分的补贴最终成了汽车企业的利润。另外，过高补贴也造成了汽车生产企业过分追逐高补贴，而忽视了产品质量、性能的提升。很多纯电动公交车就表现明显，动辄补贴几十万的公交，扒窝的比比皆是，很多车使用没两年就没人愿意用了，国家损失严重。
所以杨裕生建议，新能源汽车的过度补贴必须要尽快降下来，十三五应该继续补贴电动汽车，但是金额要降低，还要逐年退坡。对原有生产企业实现电动汽车责任指标与奖励相结合的政策，汽车生产企在给消费者提供传统燃油汽车的同时，也带来能源消耗、污染空气的负面影响，因此各汽车企业有责任、有义务逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例。责任指标就是规定每年度电动汽销售量在汽车企业全部汽车总销售量中应达到的比例，落实国家总目标。超额有奖，不达标则罚，以罚促产，促使汽车企业主动谋划生产价格合理，有销路的电动汽车，改变现在政府着急而企业不着急的现状。另外，也避免汽车企业不重视市场需求，而瞄准政府高补贴生产电动汽车，避免故意抬高电动汽车价格的做法出现。
