● 什么是低速电动车？
目前，国家对这类车型并没有专门的技术标准进行划分。参考2012年推出的《纯电动车乘用车技术条件》，以及2014年的《新建纯电动乘用车生产企业投资 项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》这两份文件。从行业现状看，对于未能符合这两份文件要求的电动车，都划归为低速电动车。同时，目前国家对低速电动车的生产、销售以及行驶等都未出台统一明确的规定，因此它基本处于发展的灰色地带。
两个文件大致内容是什么？《纯电动车乘用车技术条件》， 由工业和信息化部组织全国汽标委牵头，东风、奇瑞等企业以及清华、同济等高校共同参与并制定的，并成为国标（GB/T 28382-2012）公告发布。它对5座以下纯电动汽车提出了，持续行驶30分钟最高车速不低于80km/h，工况续航里程大于80公里的基本要求。同 时，对车辆的安全、质量分配、加速、爬坡和可靠性等方面都进行了技术规定。由此划定了新能源汽车的行业标准，并被称为“双80”标准。
发改委与2014年11月26日发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》 （下文简称“新规定”），对于新建纯电动乘用车生产企业从注册、业绩、开发以及电池等方面做了一系列规定。其中，对于车辆的技术标准是：一次充电后续航里 程不低于100公里，0-50km/h加速小于5秒，同时最高时速高于100km/h等。而这些规定显然要比之前的“双80”标准更为严格。
从目前的市场现状来看，无论是之前的“双80”标准还是“新规定”，所针对的主要都是荣威E50、腾势、晨风这类纯电动车乘用车，而低于上述标准的标准的电动车，一般被称为“低速电动车”。国家对于这类车型目前没有明确的法规界定，处于灰色地带。
● 低速电动车有多大市场？2014年产量近40万台，约是同期新能源车产量的5倍
以我们本次走访的江苏省南通市下属的小县城、四线城市如皋为例，140万人口的四线城市，目前据不完全统计拥有低速电动车大约8000多台，平均千人保有 量约有5.7台，而且这数值每年还在不断增长。据山东省汽车行业协会的统计，2014年山东一省生产的低速电动车总量就达到了18.74万台，而这一数字 在2010年仅为1.82万台，4年间增长了近10倍。而山东全省人口约9580万，农业人口比例大约是71%，即6802万，按照低速电动车的总量与农 业人口比例推算，平均千人保有量也达到了2.7台。
在往大了看，中国目前有8亿农民，就以平均千人保有量2台来估算，整个市场需要也在160万台左右，而据不完全统计2014年全国低速电动车年产接近40万台（仅为统计数据，实际数字会更大），尽管这数字已经超过了同年紧凑型车销量冠军福克斯39.18万台的成绩，而是同期全国新能源车的将近5倍，但与160万台的理想状态相比市场空间依旧很大，而且据相关机构预估2015年低速电动车产量或将超过60万台，相比2014年增幅50%以上。所以，低速电动车可以说是一个长期处于边缘化，但却有很大需求的新兴产业。
● 便宜、便捷是低速电动车的卖点，三四线城市与农村是主要市场
我们在江苏省如皋市采访了一个从事电动车销售5年，并在如皋市内拥有多家门店的陈老板，据他介绍，低速电动车的最大卖点就是“便宜”、“便捷”。因 为相比于大城市，三、四线城市以及农村的公交网络并不便捷，很多地方通往县城的公交车一等就是一个小时甚至更多，而且从车站到自己家步行还需2-3公里。 从家到镇上超市买个东西，也至少要走2-3公里，这些现实问题的存在，就为低速电动车的发展提供了空间。而且相比于传统的电动自行车或电动摩托车，拥有四 个轮子的低速电动车开着更稳，同时还能遮风挡雨，能坐更多的人，这些就是消费者选购这类低速电动车原因。
据陈老板介绍，每年他销售的低速电动车大约有700台左右，其中主要是售价在2-3万元左右的车型，其中有一个叫“达沃”的品牌在当地销量非常好，几乎占 了如皋市2-3万元档次低速电动车销量的一半，陈老板说达沃品牌的车卖了也有2年多，该品牌的车型质量比较稳定，小毛病少，因此消费者的接受度较高。至于 售价4-5万元，甚至更贵的低速电动车，主要面对的是有车辆升级需要的消费者，他们一般都是第2次或第3次购车，对品质有更高要求，因此会选择这类较贵的 产品，但从总体销量来看，比例很少。
在采访结束时，陈老板说了一段听着令人心酸但又非常实际的话，大致意思就是：买这类车就是没钱情况下无奈的选择，2万元对于不少农村家庭来说，还是省吃俭 用一年才能存下的钱。买一台低速电动车就是了能遮风挡雨，同时开着也比骑两轮电动自行车或摩托车安全。在这样的需求下，这部分消费者会把用车标准降得很 低，我们对传统汽车上诸如操控、舒适、以及动力等在这里都变得不重要，只求比骑电瓶车安全，能遮风挡雨就行。陈老板还说，谁不想天天坐奔驰开宝马啊，但现 实吗？别说买车了，就算免费送都养不起？而这些被不少人看不起、瞧不上的低速电动车，正好满足了这部分用户对“安全、舒适”出行的基本需求。
用经典排比句概况就是“你看到的是我的简陋，却没有看到我的实用；你发现了我的粗糙，却没有发现我的价值；你可以对我充满鄙夷，却不了解我内心的无奈，我就是低速电动车。”
● 有很大的市场需求，面对的问题也不少
当然，在承认低速电动车给三、四线城市以及农村居民出行带来便利的同时，其存在的问题也不容忽视。首先，生产企业鱼龙混杂，产品质量没有统一标准；其次是 使用管理上没有确定界定，驾驶低速电动车根本不需要驾照；第三，路权无法保证；最后，大量铅酸电池的使用，回收处理不当会造成严重的环境污染。这些问题， 我们会在第二页中进行详细解读。
● 低速电动车所面临的4大主要问题:
前面提了很多三四线城市以及农村对低速电动车的刚性需求促成了行业的发展，但在发展过程中所存在的问题同样不容忽略。主要有：生产企业资质与产品质量参差不齐、驾驶者缺乏管控、路权没有明确以及废旧电池可能影响环境，这四大问题。
1、生产企业鱼龙混杂，产品质量参差不齐
正因为有着很大的市场空间，所以就存在着非常多的企业涌入这个市场。第一类是家庭作坊式的制造企业，这类企业生产的车辆绝对可以用粗制滥造来形容，所有的 工序全部靠手工完成，所生产的车辆也没有质量验收标准，对销售出去的产品更是完全没有保修的概念，因此这类企业对于低速电动车的发展来说绝对是负能量！不 过由于其生产出的产品价格低廉，销量却非常大，这点很令人着急。
第二类企业是曾经从事电动自行车、电动摩托车或者是农用车制造领域转型而来的，其中来自山东的“时风”就是这样一个企业。它拥有自己的四大工艺（冲压、焊 装、涂装、总装），虽然在整车的制作工艺上与乘用车依旧存在差距，但至少有自己的品控体系，有一定的品牌基础，消费者在使用时如果出现质量问题，也找得到 追溯的源头。这部分企业或许是低速电动车行业日后的主力军。
第三类就是有着乘用车制造背景或与之合作的企业，如陆地方舟等，它们所制造的低速电动车的质量在行业中算是相对比较好的，并且整车在安全性、品质等方面也 更有保障，但售价相对也会更贵，普遍都在5万元以上，与传统的汽油乘用车相比几乎没有价格优势，因此市场占有量其实并不高。
正因为有着鱼龙混的生产企业，所以导致了目前整个低速电动车产品的质量参差不齐。因此，编辑觉得如果低速电动车行业要想走上有序发展之路，针对生产、售后等环节推出监管政策势在必行，这样从短期来看，或许会淘汰一大批作坊式企业，甚至推高价格，但监管政策的出台对提升产品质量的意义重大，对消费者来说买车也将更放心。
2、无驾照、无保险直接就能上路，必须制止
目前低速电动车在很多地方存在的现状就是买了就能开，既不要求驾驶者持有响应的驾照，同时对车辆上牌、保险等也没有明确规定，这种乱象无论是对低速电动车的驾驶者、乘客还是其它用路人来说都存在极大的安全隐患，必须进行规范。
首先应该规定驾驶低速电动车必须持有对应驾照，目前部分地区规定低速电动车驾驶者需持有C3低速载货汽车（原四轮农用运输车）和C4三轮汽车驾照。与此同 时，对于低速电动车上路行驶，也应该发放统一的车牌，并要求购买“交强险”。据编辑了解，目前在山东、河南以及江苏部分县市已经开始试点执行针对低速电动 车的“交强险”规定，一年的保费400元，具体细则参考250CC以上摩托车及侧三轮的标准执行的，可提供最高12.2万元的赔偿限额。无论是驾照要求还 是交强险规定，这都是对低速电动车驾驶者、乘客以及其它用路人安全的负责。
但是我从北京远郊部分经营低速电动车的经销商处获悉，除了时风这类大品牌车型外，其小作坊生产的低速电动车就算车主想买，保险公司也不承保，这就存在很大的安全隐患。因此除了对驾照需提出明确要求外，推行交强险制度也至关重要。
3、行驶路权不明确，监管需加强
在对产品、驾驶者资质和保险有了相关规定后，低速电动车在哪里能开，哪些路不能开，这也需要各地根据自身情况有明确的界定。据编辑了解，目前已经有不少省 市出台了相应的管理政策。一般规定的行驶区域是一级或二级（含）以下公路及城市道路短途通行，但不得驶入高速公路与城市快速通道。对此，驾驶者也应当严格 遵守。同时，交通主管部门也要加强执法，对于不按规定行驶和驾驶无牌、无证低速电动车的行为都应该进行管理、处罚。
同样以我们探访的江苏省如皋市来看，虽然当地规定低速电动车必须在非机动车道内行驶，但实际在路上我们依旧发现不少与机动车混行、随意停车和无视红绿灯的情况，这就需要我们的交警部门进行宣传、监管与教育。
因此，低速电动车要想走上有序发展之路，明确驾驶者资质、规定路权也至关重要，只有有法可依、有法必依，低速电动车才会真正走出如今的“三不管地带”。缺乏法律监管体系，是低速电动车行业发展的一大致命瓶颈。
4、铅酸电池成本低，如何回收需监管，锂电池或将是未来趋势
由于低速电动车的价格普遍较低，而且这类车型的消费者对价格又非常敏感，因此从目前来看，铅酸电池依旧是低速电动车行业中的主力。 同时在铅酸电池中还分“水电池”与“干电池”两种。水电池顾名思义是要加水的，它的电解液是硫酸的水溶液，其优点是价格便宜，但确定是能效较低，而且使用 寿命短、需定期检查电解液高度并添加蒸馏水；干电池的全称是干式荷电铅酸蓄电池，相比与前面提到的水电池，这种干电池的好处是重量相对较轻，而且基本不需 定期维护。介于上述两点优势，而且价格与水电池比差距不大，因此市场占有量也很高。
不过不管是“水电池”还是“干电池”它们都属于铅酸电池，在低速电动车中，这类电池的寿命一般都在3年左右，因此每年淘汰下来的废旧电池量会非常大，而且 这些废旧电池回收上如果做不好，其中主要污染源如：二氧化硫、铅以及镉化合物等，一旦释放到空气、水或渗入土壤中，都会对人畜健康以及环境都会造成极大影 响。
从可持续发展以及产业升级的角度来看，更环保、更高效、更轻便的锂电池逐步取代铅酸电池这肯定是一种趋势，但由于使用锂电池的成本较高，以一台低速电动车 用5组电池为例，用水电池的费用大约在2000元左右，干电池为3000元，而换装锂电池的话费用则会飚升到8000元上下。成本上的巨大差距以及消费者 对低速电动车“便宜”的诉求，使得锂电池在短期内要大规模取代铅酸电池的可能性很低，因此如何做好废旧铅酸电池的回收工作以及引导生产企业以及消费者更多的使用锂电池取代铅酸电池，这同样需要相关部门的监管以及政策的引导。适当给予使用锂电池的车型一定补贴或政策上的鼓励，消费者应该也会更愿意接受。
● 前景展望：顺应需求、尽快出台制造与管理政策、明确路权
既然低速电动车存在很大的市场需求，同时目前的发展已经初具规模，现在将这个行业全面扼杀显然是不现实的，毕竟有市场需求就有它存在的合理性。因此相关部 门应当尽快出台管理政策，对低速电动车行业制定出一系列接地气的标准。从产品层面上，应该对低速电动车的产品属性进行明确划分、并建立生产许可、产品认 证、质量追溯等管理体系，并且有安全标准加以束缚。同时针对最重要的路权，应该实行实名制购买与登记、发放对应牌照、强制购买保险，并规定行使路线等。
虽然这些政策的出台，从短期来看，可能会对低速电动车行业的销量存在一定的影响，但没有规矩不成方圆，只有政策明确了，整个低速电动车行业才会迎来真正的 春天。从行业的发展现状来看，我觉得对低速电动车的制造可以参考摩托车行业的规范与标准，并加以修改与细化，特别是针对这类车型的时速、续航里程以及安全 性方面做出明确规定，并加以监管。
而在路权方面，各地也当因地制宜的出台对应的法规文件，规范车辆的购买、使用与监管的全部过程，同样应当引入年检、报废以及“交强险”制度。可喜的是，截 止到目前已经有不少省市出台了相应的管理政策。其中河南省更是公布了《河南省汽车行业协会低速电动车标准》以及《河南省低速电动车生产企业准入条件（试 行）》的方案。对于低速电动车的购买做出了规定，对驾驶人员的资质进行了规定（需C3及以上驾驶证），并且规定每年需要年检，同时对行驶路段、办理牌照以 及车辆报废制度等，都进行了明确。总体来说，这个方向是好的，态度值得点赞，同时对于其它地区来说，也提供了可以学习和借鉴的经验。
● 给消费者的建议：了解当地法规，购买需谨慎
文章最后，给有意购买这类车型的消费者几点建议：
1、购买前了解当地的法规政策。了解自己生活的地区是否允许合法购买并使用低速电动车，以免在车辆购买后，发现无法办理上牌或相关登记，避免由此造成的纠纷。
2、购买有资质企业生产的车型。在 确定当地可以合法上牌并行使后，在车辆选购时务必选择那些有资质的企业所生产的车型，拒绝购买作坊式企业所生产的车辆。这样不但产品的质量、安全性更有保 障，同时对后期的维权与维修也能更放心。此外在选择经销商时，也应当挑选那些从业时间长、有知名度和信誉，且最好能提供售后服务的店家进行购买。
3、购车后需要办理上牌手续，买保险。购 车后应当尽快办理车辆上牌手续，并购买相应的保险，切勿无牌无证行驶。目前部分地区已经参考摩托车的方式推出了适应低速电动车的交强险，一年保费为400 元，赔偿最高限额为死亡伤残赔偿限额：11万元；医疗费用赔偿限额：1万元；财产损失赔偿限额：2000元。1年400元，买的是一份安心，这钱不能省。 同时，建议消费者不要购买那些既办不了牌照，又上不了保险的车辆，万一发生事故后患无穷，害人害己。
4、严格按照规定区域行驶。在 用车过程中，驾驶者应当严格按照所在地的法规政策，在规定的范围内进行行驶，从目前部分地区出台的政策来看，一般都规定行驶区域是一级或二级（含）以下公 路及城市道路短途通行，但不得驶入高速公路与城市快速通道。同时，在有明确划分机动车道与非机动车道的路段，低速电动车应行驶在非机动车道内。以上几点所 有购车者务必注意，安全这根弦必须时刻紧绷。
编辑点评：
低速电动车，作为传统电动自行车和电动摩托车的升级产品，在中国广大的三四线城市以及农村市场，甚至是北京的城乡结合部都存在很大的刚性需求，这点是肯定 的。同时2014年产量40万台，这个数字也证明了行业市场潜力的巨大。至于下一步将如何发展，我们还是希望相关部门能尽快出台具体的监管细则，从生产、 销售以及使用等各个层面对低速电动车进行法律界定与规范。只有当有法可依了，才能真正做到让消费者买得放心、用得安心。
可以预期的是，如果关于低速电动车的细化政策出台，从短期来看的确会淘汰一批作坊式生产企业，同时还可能会相应推升车辆售价，但巨大的市场潜力会激发更多 生产企业之间的竞争，最终的产品的质量肯定会得以进一步提升，最终受益的还是普通消费者。而且2-3万元依旧会是低速电动车市场的主力区间。
至于安全方面，除了政策的监管推动产品的提升外，驾驶者在开低速电动车时的遵章守法也至关重要，哪些地方能开、哪些地方不能开必须严循，同时还应当办理上 牌和买保险等手续，即给自己一份保障，对他人也是一种负责。同时，对于城市主管部门来说，如何引导低速电动车的有序发展，怎么规划路权等，这都考验着相关 部门的智慧。
此外，除了生产、监管和路权存在很多政策不健全的地方外，低速电动车的销售乱象也不容忽视。不少销售人员为了促成消费者购买，将不用驾照、上路不用买保险这些监管漏洞作为卖点，进行推销和诱导，这是对生命的不负责，同样需要得到监管。
最后再来说说环保的问题，从目前锂电池与铅酸电池的成本差价，以及消费者的购买需求来看，或许在未来很长一段时间内铅酸电池依旧会在低速电动车中占有很高 的比例，并且随着保有量的提升，每年也会有大量的废旧电池淘汰下来，如何做好回收工作，也需要相关部门和行业进行配套，因为处理好了这又将是一笔可再生利 用的资源，但如果处理不好，将会给环境造成严重污染。至于锂电池，短期来看由于成本和消费者购买习惯的问题，很难全面取代铅酸电池，但这个大趋势是不会变 的，并且现在已经有部分新兴车企推出了售价3万元左右的锂电池车型，这就是一个好的兆头。
总之，无论对行业还是消费者来说，现在仍处于黎明前的黑暗期，低速电动车要想迎来真正的曙光，还需等待相关政策的出台。
