“从今年1月份开始，牌照申领的政策就变了”。上海一家比亚迪秦的销售人员吴江(化名)告诉记者，“政策刚落地的时候，消费者买车后几乎不要任何其他手续便可上牌，后来收紧了也只是物业或者公司出具证明，而现在这个政策出来明显比之前的还要严格”。
“政策出来后，我们在销售层面确实感受到很大的压力。”吴江对《第一财经日报》记者表示。“有原本准备下订单的人看到申请牌照那么麻烦、门槛还那么高，马上取消订单去买传统车了。还有之前订车的消费者不理解，直接跑到店里大闹。”
记者独家了解到，就在1月下旬，上海市新能源汽车推进办公室曾专门组织了一场有厂商、经销商和消费者在内的三方人士，展开了一次深入的会谈。针对政策的变化，新能源汽车政策相关负责人表示，这一政策的出台确实是为了“让更有需要的人获得免费车牌”，让资源得到最合理的分配，从而使新能源推广的真正意义落到实处。因为在此之前，曾有多家媒体报道，比亚迪秦的车主购买新能源汽车，更多是为了价值近8万元的免费上海牌照，在使用过程中，也更多是汽油驱动而非电动模式。
对于这一说法，车主李明(化名)并不认同，“即便是没有安装充电桩，车主依然在通过‘飞线’(从楼上抛电源到楼下)等方式充电，还有一些本来是在郊区的车主，有自建房，用空调插座充电也很方便，没必要安装充电桩”。刘建华此前表示，“飞线”的方式自己也有所了解，但这一方式在安全性上难免存在隐患，而固定充电桩充电的方式显得更安全。
对此，车主黄路(化名)也表示赞同，不过，在他看来，车主购买新能源车，虽在一定程度上受到免费牌照的“驱动”和“诱惑”，但在可以选择充电的背景下，绝大部分车主还是会选择更为环保的电动模式。“关键问题还是充电桩不到位，或者说是错位。”黄路对《第一财经日报》记者抱怨道，“私人充电桩阻力重重，难以落实到位。”
在全国近100个新能源推广城市中，仅北京、上海、深圳、合肥、杭州等寥寥几个地区的推广量达标，究其原因，基础设施的缺失排在第一位。
在黄路看来，政府应该花更大力气去解决充电桩资源缺失和“错位”的问题，而不是去给消费者设置更多的“门槛”，让消费者比拼“实力”。
所谓门槛和实力，据记者了解，是按照新的政策，要获得这个“第三方充电桩安装证明”，前提是车主必须有固定车位可安装充电桩。“现在很多老小区，根本没有一对一的固定车位，新小区即便有固定车位，但要落实充电桩的安装，难度也非常大，有时候还必须动用各种关系来疏通各个环节。”另一位曾因安装充电桩与物业协商的过程中数度“碰钉子”的消费者王宇(化名)告诉记者。
这一说法得到上汽荣威新能源汽车的一名经销商人士刘英(化名)的认同。据其介绍，在政策出来后上汽荣威550plug-in的销售不但没有下降，反而出现上涨之势。之所以如此，一方面是因为这家店所处的嘉定有地方补贴以及一定的基础充电设施，另一方面是“购买荣威550plug-in的车主相对都具备一定的经济实力，有固定停车位，或者有的是单位比较好，能为车主提供停车位以安装充电桩”。不过，并不是所有具备基础硬件条件的消费者都能如愿安装充电桩，“很多时候物业也不好沟通，需要我们的专业人员协调电力公司以及企业的相关负责人合力进行，协调到位也需要不少精力”。
在此之前，为配合新能源汽车的推广，包括北京、上海、合肥、江西以及全国多地都曾出台政策，以保障充电桩等基础设施的落户。以上海为例，此前，上海市曾出台政策，“新建小区和停车位，充电桩等基础设施的配比不得低于10%”，而上述北京等地的比例则会更高。但从目前来看，这一政策尚未看到具体的落实动态。“如果只是口头的提倡，很难看到效果”，一位车企的新能源汽车业务负责人认为。因为对于物业来说，固定停车位虽然是私人资源，但是在公共空间内存在，在很大程度上也要协调和顾及其余业主的意见和需求。
至于公共充电桩的建设，有不愿透露姓名的业内人士也表示问题多多。前不久，有消息称，京沪高速公路快充网络已经全线贯通，但事实上，当一队车主自发组织新能源汽车进行体验，试图贯通全线时，却因为充电标准不统一等问题，不得不半途折返。因此，在这位人士看来，要解决上述系列问题，不仅产业链上的各个环节都有完善的标准保障，还需要多方协调，平衡各方利益关系，要达到上述状态，无疑任重道远。
