低速电动车一路“野蛮生长”，规模已经膨胀到让决策者无法视而不见的地步。今年以来，低速电动车转正的利好消息不断传来，让很多人认为这个行业已经“守得云开见月明”。不过近日却有一则消息给热情的车企浇了一盆冷水：电动汽车百人会讨论的低速电动车政策标准已遭到公安部等部委明确否定。事实真的如同那则消息所说的吗，低速电动车能否越过这场“生死劫”？
公安部“不买账”？
“电动汽车百人会课题组针对低速电动车提出了发展路线与标准管理的建议，目前我并未收到相关政府部门的明确否定意见，与我此前表达的立场一致，对低速电动车转正的前景仍充满信心。”中国汽车工程学会秘书长、中国电动汽车百人会低速电动车课题组组长付于武日前接受记者采访时表示，“政策已明确，实行新能源汽车差异化发展，工信部、公安部等政府部门也都在积极调研，面对市场需求如此巨大的产业，相信国家不会全面打压。”
付于武的一番话或许可以给长期四面楚歌的低速电动车吃上一颗定心丸，可即便如此，低速电动车企仍对如此敏感的消息心有余悸。“我们再也经不起折腾了，盼了这么久，终于可以奢求一丝希望，如果此时再给本就脆弱的身体上泼一盆冷水，那我们不被冻死也会被呛死，而且已经投进去那么多钱了，如果再一次被国家层面打压，对于我们来说等于下地狱。”山东某低速电动车企业负责人对记者说。
其实，公安部向来对低速电动车不支持，如果上述消息属实，那么其再次重申态度也并不奇怪。“虽然低速电动车具有省油、便宜的优点，但其缺点也不容小觑。以我市为例，机动车保有量已经超过了200万辆，如果大量的低速电动车转正，对交通造成的压力可想而知。”某市交通部门相关负责人对记者表示。
针对类似该负责人的观点，中国工程院院士杨裕生日前指出，这是公安部无能的表现，难道因为管理压力大就抹杀掉一个蒸蒸日上的产业吗，到底是不敢管还是不会管？有关部门要三思啊，不要做扼杀新兴产业发展的历史罪人。
对于上述消息，一位接近电动汽车百人会“低速电动车发展规范管理”课题组的人士称，百人会的规范管理方案最近才提交到政府高层，公安部应该还无法这么快就否决。
如果要深挖公安部反对低速电动车的原因，或许其中也有很多无奈。此前曾有国家公关部相关负责人对记者表示，低速电动车根本不是新能源汽车。虽然从外表上看，马路上行驶的低速电动车和某些车型比较像，但实际上其功能、结构、安全系数和汽车相差太远。而且现有的低速电动车驾驶员很多都不遵守交通规则，违规驾驶造成的交通事故屡见不鲜。如果这些问题都没有得到解决，公安部很难拍板.
上述现象的确是当前低速电动车界存在的乱象之一。陈全世认为，低速电动车上路确实还存在很多疑问，例如，驾驶员是否需要考取驾照？是否适用《道路交通安全法》？发生交通事故后，交警应按何种法规处置？这些问题必须先弄清楚。因为低速电动车本身成本较低，如果要转正，必须购买强制性保险，并且定期审验，审验不合格的车辆则不能上路。
无论如何，低速电动车转正能解决部分人的出行问题是显而易见的，但这需要更多的社会资源跟进，例如相关配套措施、政策法规、管理体制等。从长远来看，解决居民出行问题，还应该大力发展公共交通，加强社会保障，这才是治本之策。
不可“一刀切”更不能“一窝放”
其实，业界一直存在关于低速电动车“不符合交通管理安全标准”的质疑声，付于武对此直言，交通管理的安全标准可以调整，不存在大的障碍。他认为，最终低速电动车肯定会得到政策认可。“除了公安部，其他部委基本都对低速电动车转正持正面态度。各政府部门要就此展开探讨博弈，公安部最终也一定会同意，但会提出很严的管理要求，放开准入仍需经历一个协调过程。”付于武说。
“政策的讨论已经进行到两三个部委走流程，所以具体的准入标准和如何获得资质，要在半年甚至一年的时间内才会逐渐明朗。”华泰证券研究所汽车及零部件研究员冯冲也如是说，“对于低速电动车而言，显而易见，主管部门完全放开的态度基本不太可能，毕竟在低速电动车的制造水准上，各企业生产技术参差不齐，所以相关部门需要制定标准淘汰落后技术，使产品达到较高水平之后，才有可能获得新能源汽车的生产资质，否则就按四轮摩托车的方式管理。”
无独有偶，付于武也曾向记者表示，百人会提出引导低速电动车有序发展、疏堵结合，可以先通过试点的方式小范围发展，主推以“四轮摩托车”品类来管理低速电动车。付于武认为该项管理标准与现有交通体系可以相互适应，不存在冲突。
这一管理思路事实上与传统汽车相同，即把管理力度主要放在前端，在准入环节上严格把关。但这一模式目前并没有取得所有人的支持，国务院发展研究中心研究员王青就是反对者之一。在他看来，作为新兴事物，政府对新能源汽车的支持政策完全可以结合新的商业制造模式制定，不管是什么样的电动车，只要企业愿意做，就让它来做，最后的成败由市场决定。
王青的观点主要借鉴了美国政府对新能源汽车的态度。与中国“严进宽出”的要求相反，美国的做法是“宽进严出”。在美国，每个企业都可以生产电动车，只是产品生产出来后，要接受相应的技术法规约束，确保安全性。这被一些学者认为是特斯拉能在美国诞生的重要因素。而在不具备强大的监管体系之前，无论是对低速电动车还是常规电动汽车，中国都不可能把准入的闸门一下子放开。
谁在暗潮涌动？山东再领跑
正如公安部所担心的那样，目前在路上跑的低速电动车越来越多，生产厂家也良莠不齐，这让相关部门有所顾虑也在所难免。“在山东已经有近400家规模各异的企业把自己生产的低速电动车卖到消费者手里。与传统意义上的纯电动车不同，由于生产流程的不规范，存在安全隐患，已经在马路上运行的低速电动车至今也没有拿到生产资质。”南开大学教授刘刚对记者说，“低速电动车不等于不需要技术，若想获得准入资质，前提之一是必须要有能力生产出合格的产品。”
对于目前地方政府与低速电动车企业寻求政策认可的举动，上海交通大学教授殷成良向记者指出，“山东要想获得中央政策认可低速电动车，首先应该将现有的几十家低速电动车企降到十家甚至五家以内，否则无序的市场竞争和企业发展环境休想获得政策标准的认定。
谈到企业准入就不得不提引领低速电动车行业发展的山东省。低速电动车的每一次重大改革与进步似乎都在山东。山东省早在6月12日就发布了《山东省汽车行业标准(小型纯电动车)》以及《山东省小型电动车生产企业准入条件》，提出“电动车在40km/h~60km/h匀速状态下行驶，一次充电续驶里程不应少于100km”；企业生产的低速电动车需按照国家标准(50km/小时)通过碰撞试验等系列要求。就在10月9日，首批小型电动汽车准入企业名单出炉，时风、唐骏欧铃、宝雅、泰汽、力驰、梅拉德、昊宇、梅亿邦赛、顺达翰9家企业入选。
“这次精选的9家企业都有四大生产工艺，产量都超过5000辆。”山东省汽车工业协会秘书长魏学勤介绍，山东对低速电动车生产企业准入有严格的规定，包括生产设备、售后服务、电池回收等方面。他表示，这些达标检测合格的企业要有明确的标志。富路车业董事长陆付军也表示，这个准入机制可以规范整个市场，提高产品标准，防止大量企业一哄而上造成资源浪费。
在国家政策尚未明朗的情况下，山东省先进行行业自律可谓明智之举，无论是从行业长远发展还是为当下赢得政策青睐，山东都走在了前面。
