在近日发布的2014年全球上半年插电式电动汽车销量排行榜单上，日产聆风、三菱欧蓝德PHEV和特斯拉Model S分别以27143辆、14810辆和14036辆包揽了前三名。在这份排名中，除了早已在电动汽车领域耕耘多年的比亚迪和奇瑞外，名不见经传的康迪汽车与众泰汽车也进入了前二十名，分别位列第十与第十五名。
事实是，在北上广这样的一线城市，如今出镜率最高的电动车依然是2013年才进入中国市场的纯电动车品牌特斯拉。而伴随着宝马I品牌两款产品在华的高调上市，中国电动车市场迎来了除特斯拉之外的又一个强劲对手。
从目前的形势来看，国内电动车正逐渐朝两个不同的方向发展，一边是以本土汽车企业为主的低端亲民路线，另一边则是以特斯拉、宝马i品牌为主的高端豪华路线。这两者正分别从上下两个方向对传统燃油车领域展开初步攻势。
自主面临市场推广掣肘
“电动汽车推广要能真正推广出去，有三个要素：一是要有好的产品，二是要有好的技术设施；三是要有好的商业模式。” 2009年时任世界电动车协会主席的陈清泉在“2009国际电动汽车创新发展论坛”上发言时如此说道。
如今五年时间已经过去，尽管中央及各地政府都对新能源车给予了不同程度的财政补贴扶持，各主流车企也纷纷拿出了自己在电动车领域的主力产品，但是路面上能见到的家用纯电动车依然寥寥无几。
按照此前中国汽车工业协会公布的新能源汽车的产销数据，2012年销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆；2013年销售的新能 源车为17642辆，其中纯电动车为14604辆。虽然已经有了近38%的增长率，但是基数依然太低，与传统燃油车过千万的销量完全不具可比性。而在已售 出的新能源车之中，大多数还是政府买单的公商务用车，私人购买纯电动汽车的屈指可数。
作为国内电动车领域的领军级企业，比亚迪董事长王传福去年曾放言“分分钟可以造出特斯拉”。有接近比亚迪的人士告诉时代周报记者，虽然这句话在当时 遭到了业内的普遍质疑，但是从比亚迪自身而言并非没有这样的实力。“只是在传统燃油车领域经历了一波滑铁卢式的下滑之后，比亚迪在电动车领域也显得更为谨 慎，目前主要精力还是放在比较稳妥的公交电动化领域，而在家用领域的发展则集中在过渡阶段实用性更高的增程式电动车产品。”
去年年底，比亚迪双模混合动力车型秦正式上市。据最新销量数据显示，秦在1-8月的销量为7800余辆，占据同类车型新能源销量排行榜的第1位。
比亚迪经销商销售经理高饶(化名)告诉时代周报记者，企业对于秦的宣传还是很到位的，将秦的最大卖点直观地呈现给了消费者，但受新能源补贴政策限制，只有在深圳地区购买秦才能实现价格的最优化。
“虽然能通过一些技术手段来实现异地购车享受地方补贴，但是对于大多数人而言，这样的购车经历显然也是很麻烦的事情。”高饶对时代周报记者说。
相比之下，一些在传统燃油车领域发展先天不足、在如今严格的合资审批环境下基本招商无望的自主企业如江淮、众泰等，则选择了将电动车亲民到底的路线。
在经过国家及地方和企业的多重补贴之后，江淮近期推出的和悦iEV4售价仅7万多元，价格直逼同级别的传统燃油车型；众泰则是计划推出价格更为亲民的代步小车，补贴后价格跌入5万元以内。
如此一来，中国的低端纯电动车在价格领域已具备了与传统燃油车一较高低的资本，但是在配套设施方面还有很大不足。而更为重要的是，对于电动车推广的 商业模式，如今的中国电动车企业还没有寻找到更好的答案。根据LMC调查资料显示，目前区域电动车推行效果较好的如上汽荣威E50和杭州公交车康迪，从运 营费用和成本来看，都还处于亏损状态。
LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌对时代周报记者表示：“在广义的新能源汽车市场，我们预计中国今年的销量将占乘用车市场的5万多 辆。而日本市场的整个销量则预计达到94万辆，美国预计也能接近70万辆，中国市场只是接近他们不到1/7的水平。美国现在的销量非常好，每个月销量都上 万了，从这个角度来讲，我们已经落后于欧美日发达国家。因此我们要实现弯道超车的可能性还是比较小。”
外资缠斗高端路线
与本土车企主推平民化电动车不同，另一股推动中国电动汽车市场前行的力量，是来自于以特斯拉、宝马i品牌为代表的从高端切入的电动豪车品牌。
因为纯电动车而全球闻名的特斯拉，在去年正式进入中国市场之后成了家喻户晓的汽车品牌。从某种意义上来说，它也是推动电动车在中国发展的一股积极的力量。
作为新兴的纯电动车品牌，特斯拉在电动车推广方面具有更直接、更纯粹的目的性。为了解决中国用户充电难问题，特斯拉做了大量工作，并已经找到一些不错的解决方案，年内将做好超级充电网铺设的基础工作。
尽管争议不断，特斯拉仍然是中国豪华电动车市场的焦点，也是唯一焦点。不过，随着9月底宝马i品牌两款产品i3、i8的正式上市，这种格局已经被悄然打破。
在传统燃油车领域拥有全球第一销量的宝马品牌，在对待电动车推广问题上显得格外谨慎。在中国市场正式投入i品牌之前，宝马已经在中国市场试水了MINI E，之诺品牌1E等多个项目。
在i3、i8上市时，宝马中国还推出“360°电动”系列电动汽车支持服务，涵盖家庭充电、公共充电、灵活出行、无忧服务等四大类别，用以确保电动汽车用户出行的方便与便捷。
与绝大多数传统汽车企业不同，宝马在电动汽车领域发展思路并没有选择走捷径，而是在已有的传统燃油车身上进行改造。华晨宝马汽车有限公司南区区域副 总裁刘智对时代周报记者表示，宝马品牌发展独立i品牌的初衷出自“天生电动”的理念，这是源于宝马集团于2009年在全球开展的MINI E电动汽车实路测试项目的研究成果。
根据宝马集团近两年的实路测试分析结果显示，只有完全按照电力驱动特点设计开发全新的电动汽车，才能真正实现电动出行的初衷，汽车社会的可持续发 展。以此为原点，宝马的工程师们创造出BMW i新能源汽车专用的LifeDrive轻量化车辆架构，及以电驱动为核心诉求的eDrive动力系统。
有分析指出，宝马选择i3在全球上市1年后才将其正式导入中国市场，一是宝马希望进入中国政府的新能源补贴名录，二是希望先观察特斯拉品牌进入中国市场的表现后再作决定。今年4月，特斯拉在中国市场一度受到追捧，这无疑间接给宝马高层打了一剂强心针。
为了增加核心竞争力，宝马i3的三款车型都在原本的预售价上进行了一定幅度的降低。而在没有政府相关补贴政策的情况下，i3的目标客户群体要比宝马原本的核心业务客户群体更为高端。
宝马i3目前已经在北京、上海、深圳和沈阳正式授权7家BMW 5S经销商开展BMW i产品销售和售后服务，并在每家授权经销商设立了专属的BMW i展区。有已经申请下一批宝马i品牌5S店资质的经销商集团管理人士徐宁(化名)告诉时代周报记者，由于目前i品牌车型需要先付款再交车，且现车几乎没 有，交车时间较长，因此在宝马传统燃油车客户之中对i品牌产品感兴趣多但有意购买的却很少，“i品牌经销商的象征意义要大于它的实际盈利能力期望”。
虽然宝马i3与特斯拉S在产品定位上几乎没有重叠，但是业界已将两者视作直接竞争对手。作为后来者的宝马，对于i品牌未来在中国市场销量表现显然也不如其核心品牌那般自信，宝马高层在多个场合表示，短期内i品牌的销量不是宝马看重的唯一目标。
有业内人士指出，宝马i品牌特别是i3产品要想在未来新能源市场站稳脚跟，考虑国产并被列入《政策》补贴范围是最具可能性的选择。刘智对此没有作正面回应，只是对时代周报记者表示：“目前正在与政府有关部门作密切的磋商。”
从宝马高管的回应态度来看，未来宝马将i3产品国产化的可能性还是存在的。除了目前的i品牌车身制造工艺等相关问题制约之外，中国政府未来对合资企业的态度也成为了很重要的因素。
特斯拉首席执行官马斯克明确表示看好中国电动车市场，预计到2015年特斯拉Model S型汽车在中国的销量将与美国本土销量相当，中国有望成为特斯拉最大的市场。在此基础之上，马斯克明确表示有意在中国寻求合资伙伴投资建厂。此举如若成 行，那么特斯拉在中国电动车将占有先入为主的优势，这自然是作为竞品的宝马i品牌所不愿看见的。
另一方面，从目前特斯拉的销量来看，在高端用户中愿意尝鲜电动车的也还是极少数。特斯拉计划到2015年底，在中国的充电桩将增加至少30个，主要集中在广州、上海和东南沿海地区，并深入至东北、内蒙古、海南、重庆等地。
有分析指出，假设特斯拉在中国的努力效果显著，那么在网点以及与政府关系方面已有深厚底蕴的宝马品牌，显然具备后发制人的实力。只不过目前的电动车市场依然受制于各种配套设置的建设，包括充电接口的标准问题等，这些都是特斯拉与宝马i品牌们亟待解决的问题。
