有人说，在这个孕育万亿市场的行业里，中国一定会诞生一个“千亿市值”的企业，它会不会是特锐德？
2014年7月，国家电网公司突然停止了对充电站的第三次招标。
骤然冷却下来的气氛，让狂热的投资者有些不知所措。他们眼睁睁地看着几家在充换电领域颇具优势的企业，在二级市场遭遇天量大单流出，股价一跌到底……
到底发生了什么？
截止到目前，国家电网公司在全国累计建成了445座充换电站、2.2万个充电桩，其充电网络遍布全国。人们不敢相信，原计划总投资300多亿元的充电站项目会这样无声无息地“流产”！
然而，现实是残酷的。目前已建成的400余座充电站，几乎处于全线亏损的状态，业内人士不无遗憾地表示：“电网公司亏损多，国内电动汽车市场远未启动！”
痛苦的不仅仅是投资者，市场瞬息变幻，也带给那些深入其中的企业层层重压。它们一边在“门外”咬牙切齿地把手指掰得“咯咯响”，一边想尽办法抓住成为“破局者”的机会。在这些企业中，特锐德也不例外。“未来，特锐德在电动汽车充电领域的投资不会少于100亿，就算我花掉最后一分钱，把特锐德拼没了也在所不惜！”特锐德董事长于德翔说。
在巨大的蛋糕面前，一种“置之死地而后生”的气势从未有这样强烈过……
“再造”特锐德
谈起特锐德，人们还依稀记得2011年的那次镇痛。
“7.23事故”发生后，长期依赖铁路系统的特锐德，遭受到了有史以来最大的一次挫折，当年其在铁路系统方面的收入比上一年下降了35.77%。很多人都怀疑，这家中国铁路市场最大的箱式变电站企业，是否会从此一蹶不振？
在那段“黑暗”的时期，很少有人知道于德翔都思考了些什么。但至少，当特锐德宣布推出一个七年期的“二次创业”计划时，人们已经预感到，那股从头再来的勇气必定会再造一个更强大的特锐德！
果然，不到一年的时间，特锐德就挥手告别了“高铁时代”。据年报数据统计，2011年特锐德在电力市场获得了高达4.3亿元的订单，同比增长119%，占新增订单总额的49.40%，电力市场跃升为公司第一大行业市场。这意味着，特锐德成功实现由以铁路市场为主到以电力市场为主，电力、煤炭、铁路市场均衡发展的转型。
转型之迅速，带给众多投资者太多的惊喜，他们无比期待着特锐德的“二次创业”能创造更多的奇迹。从资料上看，在实施“二次创业”的前几年，特锐德除了在传统产品上与西门子加强技术合作之外，借国家电网剥离“三产”的机会，特锐德还陆续对广西中电新源电气、乐山一拉得电网自动化、山西晋能电力科技等6家公司进行并购，谋求外延式发展。在于德翔看来，中西部地区的优秀企业可谓稀缺资源，通过收购具有电力市场背景和当地市场资源的企业，在某种程度上其效果要优于技术创新，能够帮助特锐德在市场上获得超速增长。在此基础上，特锐德在加强团队建设的同时，还创造性地推出了“混合所有制集团化商业模式”和“电力设备融资租赁商业模式”。
一个个创新的概念，不仅给公司带来了丰厚的利润，也着实助推着特锐德走出“黑暗”，得到恢复性的增长。据特锐德2013年的数据统计，得益于中国电力行业广泛集中招标、铁路建设回暖以及城市轨道交通蓬勃发展，2013年特锐德中标总额达到16.5亿元，同比增长60.82%。其中铁路系统的营业收入较上一年增长了134.06%，电力系统营业收入的增幅也达到了131.55%！
业绩大幅度的上扬，人们误以为特锐德已经提前实现了“二次创业”的目标，但事实上，特锐德大手笔的布局才刚刚开始……
这些年，于德翔一直在思考一个问题：中国下一个经济增长点在哪里？
于德翔知道，若想带领特锐德迈上一个新的巅峰，必须要顺势而为，但难点就在于能否准确把握“势”。地产投资高潮已过，中国铁路“四纵四横”也已建设完毕，还有什么能拉动经济？
“投资、消费、出口”这三架拉动经济的“马车”日夜在于德翔的脑海中奔驰。当时，国内对出口的刺激政策尚不明显，反倒是新能源汽车产业频频得到巨额的财政补贴，利好政策频出。这会不会是中国经济新的增长点？念头一闪，于德翔来了兴致。看着那些制造业大佬们动辄把数十亿、上百亿的资金投入到这个行业，中石化和国家电网在建设充电站方面争得面红耳赤，于德翔强烈地意识到中国的汽车市场还有很大的潜力！
但起初，于德翔并没有轻举妄动。“中国传统汽车产业跟美国、日本至少差距20年，不管汽车未来怎样发展，都要建立在已有的汽车工业的基础上。可是中国连自主的汽车工业都没有！”对于市场追捧过高的项目，于德翔向来很谨慎，但眼见着新能源汽车产业日益壮大，于德翔又不想让特锐德与时代失之交臂。“后来我越想越深，觉得这个产业像大海一样深。”
其实电动汽车并没有人们想象的那么复杂，它的核心就是用“电池+发电机+电脑”取代传统汽车的“发动机+齿轮箱”。尽管中国传统汽车与外国存在巨大的差距，但是于德翔认为，中国的电动汽车与国外的差距微乎甚微，甚至在某些领域还要超越国外产品。不久前，比亚迪发布的一条消息佐证了他的观点。根据测试结果显示，深圳投放的比亚迪e6纯电动出租车继创造单车累计行驶50万公里后，续航里程仍超过285公里，剩余电量5％，当之无愧地成为了全球单车实际行驶里程最长纯电动车！“目前来看，全世界60%的中低端电池都在中国生产，足以说明中国在电池领域的研究不会比外国差。”于德翔对《中国机电工业》说。
看来，中国打造自己的电动汽车工业，并非遥不可及。在市场成熟期到来之前，每一个进入者都有可能成为这一领域的王者，那么特锐德为什么不试一试？从2012年起于德翔就开始寻找进入的机会，并试着做一些研发。他知道，特锐德造不了汽车，也做不了电池，最有希望的就是进入电动汽车充电领域。
彼时，在电动汽车充电领域，国家电网已经进入到了大力建设充电站和充电桩的第二阶段。在第一阶段里，国家电网已在27个网省公司建设了75座充电站和6209个充电桩，初步建成了电动汽车充电设施网络架构。而在第二阶段，他们更是提出了建设4000座电动汽车充电站、快速推广充电桩的目标。其欲在全国建成完整的电动汽车充电网络的雄心，早已昭示天下。如果此时特锐德也进军电动汽车充电系统，那岂不是“鸡蛋碰石头”？
为此，于德翔十分苦恼。一直以来，特锐德与国家电网维持着一种良好的合作关系，他十分不愿意把自己的合作伙伴变成竞争对手。在接下来的两年里，特锐德默默地研究充电桩技术，在想、在看、在尝试，于德翔反复问自己：特锐德做这个有什么意义？充电桩能不能做得很远、很久？直到拨云见日的那一刻，于德翔说出的话让所有人都大吃一惊：“充电桩解决不了汽车充电问题！”
“颠覆”充电桩
在特锐德宣布其计划之前，世界上还没有任何一个国家能提出比充电桩更好的解决方案。
这种主流的充电设备从欧美起源，一而再、再而三地被世界各国所使用。但在中国，充电桩却成了阻碍电动汽车发展的最大的症结。除了一些大型充电站投入使用以外，私人充电桩总是因种种原因很难落地，而国家电网也从未在充电桩上获得过盈利。2013年，为推动电动汽车发展，业内掀起了一场关于“充电还是换电”的大讨论。
一直关注电动汽车充电系统的于德翔，很少在公共场合表达自己的观点。并非他对此不屑一顾，而是他总觉得，问题的本质远非人们看到的这样简单。
中国已建成的充电桩，总体分布在三个地点：住宅小区、单位、公共场所。根据特锐德的调查和研究，人们习惯于晚上回家给汽车充电，方便白天使用。因每个小区在建设时就已设计好了固定的电网容量，所以在扣除用电高峰期的用电量之外，可供汽车充电的电量十分有限。举例来说，每户在用电高峰期的平均使用量在1kw左右，而一辆特斯拉快充的充电电流是80kw，它充一次电就相当于用掉80户的电量。如果三台特斯拉同时充电，整个小区的电网负荷就必然崩溃。遗憾的是，充电桩在设计时并没有考虑电网负荷的状况，全部都是无序充电。当未来电动汽车越来越多的时候，不仅仅是一个小区，整个城市的电网都可能要扩容，而改造的费用何止万万万亿元的投入！
除了会威胁电网安全以外，充电桩自身也存在着严重的安全隐患。根据北京最新出台的政策来看，新建小区配充电桩的停车位要占到18%，这意味着有500个停车位的停车场中，会存在90个充电桩。这片充电桩的“树林”，让车主每天都要进行“过桩考试”，很容易把桩撞倒，要知道每个充电桩都带380V、220V的高压电，只要有一个被损坏，就会导致整个小区停电。而充电桩一旦漏电，更会对人身安全造成严重的威胁。
其实如果充电桩能顺利的推广，这些问题总会想出相应的解决办法，但是充电桩的接入，本身就是一个难题。目前中国安装充电桩采用的是“一桩一接入”，申报、审批、设计、施工、验收、计量、再验收送电，一个充电桩从审批到最后投入使用至少要经过7个复杂程序。整个流程下来不仅需要数月时间，更需要充足的耐心。“最后崩溃的不是车主，而是供电公司。”于德翔无奈地表示，“就目前来看，充电桩在中国简直寸步难行。”
可是，其他国家的充电桩为什么运行顺畅？难道它们不会出现这些问题吗？
当于德翔游走在外国街头，看到一幢幢精致的花园别墅，他忽然意识到，一切问题的核心不在于技术的落后，而是生活方式的差异。“外国人一般有自己单独的住宅，每家都有自己的变压器，所以充电负荷不会特别集中。而中国是群居生活，供电方式不一样。中国以为充电桩可以解决所有问题，其实是不可以的。”于德翔开始酝酿一项颠覆式的创新计划，尽管他不知道当计划真正实施起来后，是否会掀起电动汽车行业一场大变革，但至少，他坚信特锐德会给整个行业注入一股新的力量！
2014年7月22日，特锐德发布了投资汽车充电项目的公告，“智能汽车群充电系统”第一次进入公众的视野。
在群居生活的基础上，特锐德认为电动汽车也会是一种“群居”的状态。因此，它把测试环境设为在相对固定的区域内至少有10台以上的汽车需要充电，即为“汽车群和汽车群充电”。按照特锐德的设计，充电桩原有的功能得以保留，只是形式上加以改变。比如，控制保护计量功能被“后推”到一台箱式变电站里面，实现群管群控；把人机对话功能移动到手机APP和互联网云端上；“电动汽车的本质是互联网汽车，特锐德要建立一个大系统、大平台，打造一个完美的云端，用互联网思维去解决现阶段的问题。”于德翔说。
在重新定义电动汽车之后，思路的转变让很多令人头疼的问题迎刃而解。根据特锐德的测算，如果能充分合理的利用高峰和低谷的电量，快充与慢充相结合，现有的电网容量是足够满足国家对电动汽车的发展规划的，而特锐德设计的群管群控刚好可以实现这一目标。特锐德根据电网的动态负荷和总容量、汽车电池剩余电量、充电电流、电池特性以及客户对充电时间的需求等变量，以倒序递推的充电原则建立一个复杂的数学模型，形成对群充电的对策，实现低谷充电、经济充电，为用户提供最优化的充电方案。
但彻底替换充电桩的前提是，特锐德必须要消除那些潜在的安全隐患。国家规定带电充电插头离地面的高度不得低于80公分，以防止被水淹，而带电的插头也对人身安全构成巨大的威胁。特锐德若想打造“无桩充电”，就必须要解决插头带电的问题。“我们是世界第一个提出‘无电插头’的企业，在汽车充电中把插头强行拔下来，我就敢立刻把手放到高压电极上。”于德翔自豪地说。特锐德在插头中巧妙地设计了一个电路，从插头到箱变之间是一段空裸线，在离开车的一瞬间就失电，从而形成了一个安全“无电插头”。这样的设计完全不需要考虑充电桩的一些硬性要求。“把插头放到水里，拿出来把水甩干完全可以继续用来充电，完全防水。”于德翔说。一个很巧妙的物理电路，解决了困扰充电桩多年的问题，也使特锐德大胆地在充电设备上进行创新设计。
按照国家规定，安装了充电桩的停车位，其净深要由标准的5.3米扩充到8米，在房地产商眼中，这意味着3%的车位就要被充电桩所占有，那将是多么大的经济损失！特锐德想出了一个好办法，它对车位上的车档加以改进，在其内部设计一个收线器，内置一根长达2.5米的电源线，一头通过地下埋线的方式连接着箱变，另一头可以与电动汽车相连。箱变内部采用模块化设计，每一辆电动汽车对应一个模块，用以记录其数据。每增加一辆新的电动车，只增加一个模块即可。这样一来，特锐德只需跟供电局申请一次接入许可，就可以实现多辆电动汽车共同充电。此外，特锐德还研发了一项新技术，在电线上设置一个双向开关，既可以跑直流，也可以跑交流，接口不统一的问题也很容易地解决了。
“其实这些发明和创造都是基于特锐德人对电网的深入理解，都是来源于特锐德在电力系统集成方向的创新，竞争对手只要听1小时就全明白了。但现在特锐德已申报了30多项专利，占领了最短的路，他们要想追上我们至少得一年时间。”于德翔说。
万事俱备，只欠东风。虽然早在2014年两会期间，国家电网公司董事长刘振亚就曾表示，充换电系统将对社会全面开放，但此后的几个月，社会资本进入这一行业的热情并不高。一方面是电价没有确定，人们不清楚充换电站的投资回报，无法对盈利前景进行评估；另一方面是他们不知道该如何与国网、南网等巨型央企同台竞争。这些问题同样困扰着特锐德，但于德翔从来就不是一个被动等待的人。“特锐德开发出什么，市场就需要什么，用我们的前瞻性和对行业技术的把控，引领行业发展！”
构建“汽车帝国”
幸运的是，在特锐德即将展开它的商业模式之前，国家电网停止了对充电桩的第三次招标。于德翔底气十足地说：“原则上，特锐德不轻易卖充电系统，我们会像国家电网一样大量投入基础设施，充电设备和系统全部免费安装！”
于无声处听惊雷。特锐德的主动出击让所有参与者心中一颤：它难道要接国家电网的“盘”？顿时，一股神秘感笼罩着整个行业，人们好奇，中国电动汽车市场的僵局是否真的会被一家主营箱式变电站的民营上市公司打破。
从特锐德投资6亿元成立的“青岛特锐德汽车充电有限公司”的报告中看，公司确实有4亿元投向了充电终端建设，那么它将如何收回投资？
之前，电网公司布局充换电系统的目的是赚取服务费，与电动汽车销售是两套独立运营的体系，然而本应该协同发展的两者，却总是出现步调不一致的情况，电网公司最终也没有获得盈利。在于德翔看来，如果单方面推充电系统，不推电动汽车，那些看似先进的充电设备也只不过成了摆设，因此，特锐德的战略是“车充同步”。在布局汽车充电系统的同时，于德翔也在与各大汽车厂沟通，争取以最优惠的价格大批量购入电动汽车。“我认为特锐德所做的一切，都应该由电动汽车来推动。”于德翔说。
谁有可能会买车？不久前，于德翔组织了青岛当地几家上市公司的董事长共同走进特锐德，在介绍完电动汽车充电项目之后，于德翔承诺免费为每家企业的公共停车场安装一套充电系统，但前提是每家企业必须要购买20辆电动汽车。“企业很容易形成一个小的生态系统，如果有100~150家企业都愿意跟我合作，很快就能把一个城市的电动汽车拉动起来，那么特锐德的商业模式就能真正的得以实施！”于德翔掩饰不住内心的兴奋。
迷一样的特锐德，引来了外界无数猜测。然而很少有人会想到，于德翔的内心深处其实隐藏着一个巨大的“汽车帝国”的梦想……
“未来，特锐德不仅要卖车，我还要把4S店的维修权拿到手！”于德翔野心勃勃地说。他认为，未来传统车行卖不动电动汽车，只有先给客户解决充电问题，客户才肯买你的车，而这一点特锐德完全可以做到。此外，特锐德研发的汽车充电互联网云平台系统，也为特锐德进一步打造产业链奠定了基础。当云端服务器把电动汽车的电池、系统等数据收集起来后，就形成了一个大数据系统。“每天充电的过程，就是一次对电池和汽车操控系统全面检测的过程，4S维修自然就成了轻而易举的事。”于德翔说，“当然，将来特锐德除了会有一个庞大的检测系统之外，我认为没有任何一个电子支付会像特锐德做得这样好！”
按照于德翔的测算，如果电动汽车能顺利发展，到2020年中国会存在500万辆电动汽车，特锐德依靠“世界首创、国际领先”的技术和“免费”的商业模式，将占据较大的市场份额，每一个客户就是一个家庭，未来会形成千万级的粉丝群。“这些‘粉丝’都是活的，电动汽车平均每200公里就要充一次电，意味着每天晚上都有电子支付产生。在这个基础上我可以做更多的事。”用互联网思维去思考，给了于德翔很大的想象空间。目前，特锐德正积极与火车站、机场以及大型的公共停车场协商，它要租下一定的停车位做分时租赁。通过手机电子支付，用户可以在这些场所预约高、中、低三档汽车。通过云端系统，用户直接可以找到停车位，用密码开锁，当再一次把车插到充电设备上，就完成了还车。“通过云端系统，我能检测到车的性能；通过高清摄像头，我可以观测到车的外观，所有东西都在我的可控范围之内。”于德翔说。
创新的思路依然在不断地涌出，特锐德正用互联网思维去重新审视自己的技术创新和商业模式。尽管人们还无法预测，未来的特锐德最终会成为一个怎样的公司，当年的中国创业板第一股，能否雄风依然？但于德翔早已对未来大势做出了判断：汽车充电是个移动大系统、大体系、大平台、大投入、大竞争，将来中国做汽车充电系统的企业不会超过三家，而这三家一定是分疆而治！
