从2013年开始，特斯拉在全球范围内掀起了一场电动车热潮。在中国，特斯拉更是受到众多“特粉”的追捧。今年上半年，特斯拉在中国已经售出Model S纯电动跑车1000多辆。
但对于中国新能源汽车总销量而言，特斯拉的销量只是冰山一角。
2014年7月9日，中国汽车工业协会(下称“中汽协”)常务副会长兼秘书长董扬在接受专访时表示，在多项利好政策的刺激下，今年新能源汽车销量将达去年3倍。
销量将达去年3倍
据中汽协统计，上半年我国新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。其中纯电动汽车产销分别完成12185辆和11777辆，插电式混合动力汽车产销分别完成8507辆和8700辆。
“今年全年新能源汽车产销预计将突破5万辆，是去年的3倍(注：去年为17642辆)。”董扬说。
事实上，董扬的预计相对保守。国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目总体专家组有关负责人此前曾透露：今年新能源汽车销量有望突破10万辆。
“新能源汽车销量增长主要有两个原因，第一，新能源汽车的确好用，受到了消费者的认可。前几年厂家宣传新能源汽车时，可能有一些虚假信息，但是经过这些年的发展，新能源汽车技术走向成熟。第二，全社会对于新能源汽车的重视程度正在增加。”董扬分析说。
中国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020)》显示，到2020年中国插电式混合动力汽车和纯电动汽车的累计产销量将达到500万辆。很多人视之为“不可完成的任务”。
董扬坦言，就目前看，要让新能源汽车马上替代柴油汽油车还很难。但无论如何，新能源汽车是未来发展的方向。 “从今年起，新能源的快速发展是完全可以预期的。”
免征车辆购置税一辆比亚迪e6可降2.7万
虽然全国多个地方都在大力推广新能源汽车，但是一直以来，新能源汽车发展却并不明朗：纯电动车虽不烧油，但售价贵，一辆A0级的车卖出C级车的价，纯靠省油难以“回本”；充电更是个大难题，家里得先有固定车位，安装充电桩还得获得小区物业、电力部门等的支持；纯电动车续驶里程短，产品少，消费者没有太多选择。
如今，新能源汽车的这些劣势正在消失，而优势正在凸显。
为鼓励新能源汽车发展，国家曾于2013年底统一出台新能源汽车补贴政策，多地政府也或多或少地拿出地方补贴资金，一些地方政府出台了支持政策。比如，自2014年开始4年内，北京将设置17万辆示范应用新能源小客车指标。
“据我所知，国务院副总理马凯已经两次调研新能源汽车产业，我国马上将出台支持新能源汽车发展的综合性配套政策，新能源汽车的快速发展可以预期。”董扬表示，新能源汽车综合性配套政策将包括对私人购置新能源车免征购置税等优惠政策。
2014年7月9日，国务院总理李克强主持召开的国务院常务会议决定，自2014年9月1日至2017年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。有关部门要抓紧制定公布车型目录。
免征车辆购置税，则能有效拉低新能源车的一次性购买成本。目前新能源车辆购置税率与传统燃油车购置税一致，均为8.5%。如果仅以起步价30.98万元的比亚迪纯电动车e6为例，免征购置税政策落地后，私人消费者购买这款产品所需支付的综合税费就将减免2.7万元左右，如果再算上中央和地方两级财政的补贴，e6购置成本将明显降低。
董扬说，“税收的减免无疑将有利于新能源汽车消费。另外，车辆购置税归中央固定收入，地方政府收入不会因此受损，也不会降低地方政府支持新能源汽车的积极性。”
充电设施建设垄断打破
2014年北京国际车展期间，特斯拉缺席车展，比亚迪和戴姆勒合资生产的腾势成为车展宠儿。很多车迷在强势围观的同时，也表达了自己的忧虑，其中问得最多的问题就是“如何充电”。
“充电难是新能源汽车推广的一大障碍。无论是从生产企业，还是从试点城市来看，都呈现这样一种状态。”董扬告诉《中国经济周刊》记者，这需要国家电网打破对充电设施的垄断。
今年5月，国家电网宣布全面放开电动汽车充换电设施市场。据了解，在个人拥有固定车位、小区物业也同意的情况下，就可在车位自建充电桩，并享受近5毛钱一度的居民用电。截至2013年年底，国家电网共建设了400座充换电设备，建成1.9万个充电桩。
与此同时，民间力量也在发挥作用。PHNIX(芬尼克兹)集团董事长宗毅是特斯拉的首批中国车主之一，在北京提车后，为把爱车开回广州，他借用互联网力量“众筹”了一个遍布全国的免费充电网络，即：与沿途交通方便的酒店、饭店达成协议，由宗毅提供充电桩，酒店接受捐建，为电动车车主提供免费充电服务。这样，宗毅沿途布局16个城市，与酒店共建20个充电桩，打通了一条从北京至广州的南北充电之路。
生产牌照或年底发放，或形成鲶鱼效应
特斯拉带给中国的不仅是“特粉”的疯狂，还有造车理念的创新。
“到现在，很多传统汽车厂商，如丰田，似乎还坚持认为混合动力是当下的大方向，纯电动汽车虽是未来的终极目标，但需要通过混合动力过渡。而特斯拉显然颠覆了传统思维，认为技术已经成熟，纯电动汽车完全是行得通的。”奇瑞汽车的一位工程师告诉《中国经济周刊》，特斯拉给中国提供了全新的造车理念，即非汽车制造商也可以造汽车。
非汽车制造商也可以造汽车？没错，这并非车迷YY。近日，非汽车生产商有望获得电动车生产资质的消息不胫而走。董扬表示，国家一直有此考虑，“放一两条鲶鱼进来”，形成鲶鱼效应。
中汽研新能源汽车动力电池产业发展研究室副主任王成日前表示，该中心已经起草电动车市场准入政策，提议给非汽车生产商发放两到三张专门的电动车生产牌照。据悉，该政策草案将交给行业监管机构传阅讨论，然后递交国务院，最早将于今年获批。
上述奇瑞汽车的工程师说，此前很多人认为，汽车行业极为复杂，中国需要长时间的积淀才能追赶德国、日本等汽车强国，但是，特斯拉“弯道超车”让人们看到了新的造车理念。虽然比亚迪一直坚守新能源车业务，新能源车销量也在今年取得不错的成绩，但还是受到了传统汽车业务的掣肘，并未取得大的突破。
事实上，非整车生产商生产电动车已有先例。去年12月份，万向集团获得了电动车整车生产资质。目前，汽车业务是万向集团主业之一，通过万向钱潮、万向电动、被收购的菲斯科、A123等子公司，万向集团构筑了电动汽车全产业链。据介绍，A123是全球领先锂电池企业，菲斯科豪华电动车生产能力媲美特斯拉。未来，随着菲斯科的复产及国产化，万向集团有望成为最具竞争力的电动汽车产商之一。
默克尔力推“中德统一充电标准”
2014年7月6日至7月9日，德国总理默克尔为期3天的访华之旅成为世界汽车业的焦点。7月8日，默克尔现身清华大学，与中国工业和信息化部部长苗圩一同出席中德电动车充电项目仪式，中德电动汽车充电项目正式启动。
根据合作协议，未来中国和德国电动车将实现充电接口标准完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。此举意味着未来中国电动车品牌将与宝马、奥迪、奔驰等德国汽车品牌使用相同的充电设施。
据了解，目前全球充电接口标准主要有4种，分别为欧洲标准、北美标准、日本标准和中国标准。作为新能源汽车推广的重要一环，充电标准的统一素来是各车企争论的焦点。
“我不认为充电接口的统一会对哪一个车企造成伤害。目前，即便是美国特斯拉，才仅仅卖出去几万辆车。这不会影响到特斯拉等个别企业的发展。”董扬对《中国经济周刊》说，相反，中德两国在充电标准上的联手，将对推动世界电动车充电标准的统一产生积极影响，有利于电动汽车的发展，。
不过，董扬同时表示，中德在充电接口上达成一致，对此不应过度解读，“汽车上的标准没那么厉害。汽车产业的标准和互联网产业的标准不一样。在互联网领域，标准往往意味着技术路线，意味着制式；而在汽车领域，标准仅仅意味着不同的规格。”
