7月9日，国务院总理李克强在主持召开国务院常务会议中，宣布了对符合条件的新能源车免征车辆购置税的决定。“从2014年9月1日到2017年年底，对获得许可在中国境内销售(包括进口)的纯电动以及符合条件的插电式(含增程式)混合动力、燃料电池三类新能源汽车，免征车辆购置税。”李克强总理同时重申了发展新能源汽车对国家交通能源战略转型、拉动市场需求和培育新增长点的重要意义。
两年前，国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。
从现实角度衡量，规划中的数字无疑太过理想化，但尽管速度和发展规模无法与规划相及，新能源车市场坚冰也正在融化——7月9日，中汽协公布的上半年汽车产销数据中，新能源汽车生产20692辆，销售20477辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过上年全年数量。而为规划中的50万辆、500万辆宏伟蓝图能在未来某天真正实现，国家政策势必会毫不吝啬地给予尽可能多的支持和引导。认清了这一点，外资也好，内资也罢，全民发展新能源汽车的热度自然水涨船高。
今年1月，北京市宣布新能源汽车单独设立摇号池，几乎百分之百的中签率确实启动了一部分传统车购车指标久摇不中的潜在消费群体的购买力。同样受制于传统车限购政策的上海市，宣布每年将特别给予像特斯拉(218.13, -1.33, -0.61%)一样的符合条件的进口新能源汽车发放3000张免费牌照。再加上刚刚出炉的全国新能源汽车免征车辆购置税政策，在政策导向之下，新能源车的发展根基更加坚实。
从后两项政策来看，包括特斯拉Model S、日产聆风、宝马i3、雪佛兰、沃兰达在内的纯电动进口车型无疑将是再度利好；而对于迟迟没有将插电式混合动力车型引入国内的丰田普锐斯而言，并不在受益之列。
“应该会的。”得知进口车同样也取消车辆购置税后，对于是否会带来利好，特斯拉中国相关负责人如是说。但免征车辆购置税对在中国境内销售的新能源车而言，刺激消费作用恐怕需一分为二来看待。
一辆特斯拉Model S高配车型裸车约为85万元，车辆购置税8.525万元；一辆宝马i3裸车预售价区间最高值52万元，车辆购置税5.2万元……对于真正有能力购买特斯拉的人来说，区区几万元的购置税并不在考虑范畴。
相反，由于售价基数低，诸如比亚迪、北汽、上汽等自主品牌的纯电动车则显得获益更大。以售价20万元左右的比亚迪双模电动车秦为例，免征购置税意味着可为消费者节省近2万元的费用，再加上7万元的政府补贴，这意味着秦的最低售价已突破10万元。对用户基数更为庞大的大多数普通消费者，特别是步入限购城市行列的消费者而言，拥有一辆新能源汽车已变得触手可及。
当然，至少在当下，消费群体对新能源汽车的接受程度并不仅在于有多少政策支撑，能够减免多少购车款；有多少车企热情倾注，可以提供多少备选车型……更多在于新能源汽车是不是真正实用？经济性、便捷程度和性能指数是否能真正互相平衡？
只有消费者对于充电设施、续驶里程和新能源汽车本身等诸多顾虑被逐一打消的时候，这场新能源汽车的烈火才能真正被点燃。
